Горизонты военного авиастроения
Александр ТИХОНОВ, «Красная звезда».29.04.2014
В соответствии с Государственной программой вооружений, рассчитанной на период до 2020 года,
Военно-воздушные силы России к концу этого десятилетия должны получить свыше 600 новых самолётов.
Сможет ли Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) выполнить эту задачу? Как создание новых комплексов повлияет на боевой потенциал ВВС?
Насколько эффективно будут израсходованы те 4 трлн. рублей, которые из 20-триллионного бюджета ГПВ-2020 предполагается истратить на авиацию?
Точные ответы на эти вопросы появятся к 2020 году. А пока мы можем говорить лишь о возможностях ОАК осуществить запланированное, основываясь на её кадровом, научном, организационном и производственном потенциалах.
Им господствовать
в воздухе
В обновлении авиапарка ВВС уже появились первые ласточки – авиационные комплексы с улучшенными боевыми характеристиками начали поступать на вооружение. Например, истребитель Су-35.
Да, это самолёт 4-го поколения. Однако специалисты ОАК убеждены, что он отвечает не только сегодняшним, но и перспективным требованиям.
Многие системы Су-35 идентичны системам, которые будут установлены на ПАК ФА, истребителе 5-го поколения.
А значит, и многие характеристики Су-35 вплотную приближены к показателям самолётов следующего поколения. Кроме этого, уникальная аэродинамика самолёта и двигатели с управляемым вектором тяги делают его в отличие от соперников сверхманёвренным.
При создании самолёта использованы и «стелс»-технологии: радиопоглощающие покрытия и композиционные материалы, существенно понижающие эффективную площадь рассеивания.
Заложенные в самолёте характеристики позволяют превосходить все тактические истребители поколений 4 и 4+ и успешно противодействовать самолётам 5-го поколения.
Опытно-конструкторские работы в ходе реализации программы Су-35 не предваряют серийное производство, а проводятся параллельно с ним. Благодаря такой организации дела удалось в минимальный срок внедрить новые, только что разработанные конструктивные решения непосредственно в серийное производство.
Основная задача осуществлявшихся в 2013 году ОКР состояла в интеграции авиационных средств поражения (АСП). За год специалисты интегрировали 14 типов АСП. Теперь предстоит расширить области их применения.
Эта работа идёт одновременно с закупкой Министерством обороны новых АСП. Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» продолжает разработку новейших, обладающих ещё более продвинутыми характеристиками авиационных средств поражения. После того как авиастроители интегрируют их на самолёт Су-35, его боевой потенциал расширится.
Всего в 2014 году ОАК планирует в соответствии с заключённым контрактом поставить Министерству обороны РФ свыше 20 самолётов Су-35.
Дзёмгинский полк первым получил эти машины, в этом году они поступят и в другие части ВВС. Специалисты авиастроительной корпорации уже приступили к оказанию технической поддержки первого периода опытной эксплуатации самолётов в ВВС, чтобы максимально сократить сроки их освоения лётным составом.
В планах ОАК – подписание нового контракта с Минобороны на поставку очередной партии Су-35.
«Наряду с разработкой и производством самолётов 5-го поколения мы будем активно вести работу по развитию, модернизации и производству самолётов 4-го поколения: Су-35, Су-30МКИ, Су-30СМ, Су-34», - заявил президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Михаил Погосян.
Даже модификации самолёта Су-27, который производится с начала 1980-х, выпускаются до сих пор. И, по всей видимости, будут пользоваться спросом и поставляться заказчикам в течение ближайших как минимум 10 лет.
Тем более что ранее поступившие в войска Су-27 прошли ремонт и модернизацию, и в наших ВВС уже несколько десятков самолётов С-27СМ.
Каждый из самолётов семейства «Су» имеет свой круг задач.
К примеру, Су-30М2 наряду с функциями боевых задач ликвидирует дефицит учебно-боевых самолётов, ресурс которых расходуется быстрее.
Так что самолёты Су-30М2 в сочетании с Су-27 обеспечивают продление сроков службы базовой машины.
Су-30СМ – двухместная машина на базе экспортного варианта. Она дополняет Су-35 с учётом того, что в ней есть управляемый вектор тяги, новые функциональные возможности, которые имеются на самолётах Су-27СМ и Су-30МК.
А Су-35, как уже было сказано, обеспечивает качественно новый уровень по сравнению с теми возможностями, которые до этого имелись у самолётов предыдущих типов.
Выпуск истребителей 4-го поколения, производство которых уже отлажено «от» и «до», выгоден экономически и с точки зрения промышленности, и с точки зрения заказчика.
«Наша авиационная группировка в перспективе будет носить смешанный характер, - полагает Михаил Погосян.
- Полная замена группировки самолётами 5-го поколения, я думаю, экономически не оправдана.
Существует большое количество задач, которые можно эффективно выполнить самолётами 4-го поколения. Это более прагматично, чем решать простые задачи столь сложным комплексом, как самолёт пятого поколения».
Несмотря на то, что на сегодняшний день параллельно с созданием новых авиакомплексов идут работы и по модернизации существующих, задача сокращения типажа Министерством обороны обозначена, и с постепенным выходом из строя старой техники унификация будет набирать обороты. Нынешний перспективный авиакомплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) в будущем станет основным.
В прошлом году самолёт Т-50 завершил заводские испытания. Сейчас начинаются совместные государственные испытания, первый этап которых планируется закончить в конце 2015 года.
При этом уже в 2014 году в ОАК планируют приступить к серийному производству машины, в 2016-м начать поставки Т-50 для опытной эксплуатации.
Для тех нескольких самолётов, которые будут поставлены в 2016 году, производственные мощности уже развёрнуты, в том числе и на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем ОАК будет их расширять, постепенно наращивая объёмы производства.
Кроме того, для решения этой задачи проводятся мероприятия в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса». Например, в Комсомольске-на-Амуре созданы мощности по нанесению спецпокрытий, расширяются возможности по механообработке, модернизируется гальваническое производство… Словом, менеджмент корпорации использует комплексный подход.
Немного подробностей об испытаниях Т-50.
На предварительном их этапе отрабатывались аэродинамика самолёта, его лётно-технические, манёвренные, взлётно-посадочные характеристики, функционирование системы управления, силовая установка, обеспечение безопасности, а также принципиально новые комплексы бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).
Они на Т-50 спроектированы в идеологии самолёта малой заметности, который отличается не только формой планера, но и специфическими режимами работы БРЭО.
Так, пассивный режим позволяет без демаскировки получать информацию об окружающей обстановке, целях и воздействии на самолёт средств противника. Поэтому и локатор, и система радиоэлектронного противодействия, и оптико-электронная система прошли отработку в ходе предварительных испытаний.
На этапе государственных испытаний начинается отработка применения авиационных средств поражения по воздушным, наземным и надводным целям.
Кстати сказать, большой объём работы производится и Министерством обороны по расширению испытательной базы, потому что малозаметные комплексы нового поколения требуют совершенно другого оснащения полигонов – такого, которое обеспечит обнаружение малых объектов.
И вообще, создание самолёта 5-го поколения – это комплексная программа, которая реализуется и ОАК, и Министерством обороны, и Министерством промышленности и торговли.
При разработке Т-50 специалистами ОКБ Сухого широко использовались современные технологии проектирования. Это позволило гораздо точнее прогнозировать поведение систем и комплексов самолёта на этапе стендовых отработок.
Например, результаты стендовых отработок локатора и проведённых затем испытаний хорошо стыковались между собой, то есть разработчики не получили никаких существенных неожиданностей.
Это же касается и силовой установки. Двигатель ПАК ФА АЛ-41Ф1, который изготовлен путём существенной переработки двигателя АЛ-31ФП, обеспечивает на 15% большую тягу, чем базовый.
Существенно увеличивается тяга на бесфорсажных режимах, обеспечивается крейсерский сверхзвуковой полёт.
Конечно, с учётом срока жизни самолёта 50-60 лет его системы будут совершенствоваться, изменяться.
И уже сегодня специалистами ОАК прорабатывается возможность следующего шага по развитию каждого из комплексов, которые составляют существо программы ПАК ФА.
Реализуется в ОАК и программа развития семейства лёгких самолётов МиГ-29 и МиГ-35. В прошлом году в рамках выполнения контрактов с Министерством обороны РФ и с Индией произведено 11 МиГ-29К, так что авиастроители обладают хорошей базой для развития этого сегмента самолётов фронтовой авиации.
Сейчас в ОАО «Российская самолётостроительная корпорация «МиГ» наращивают функциональные возможности МиГ-35 для последующего выхода на серийное производство. При этом в руководстве ОАК, не исключая создания лёгкого самолёта 5-го поколения, всё же полагают приоритетным развитие беспилотных комплексов.
Как известно, наша авиационная группировка, и об этом не раз заявляло командование ВВС, в будущем станет смешанной, то есть состоящей как из пилотируемых, так и из беспилотных летательных аппаратов.
Причём доля беспилотников в обозримом будущем значительно вырастет. В ОАК по заданию Минобороны уже ведутся исследовательские работы этой тематики.
- В первую очередь нужно решить ряд вопросов по двигателю РД-33, по комплексу бортового оборудования, - говорит Михаил Погосян. - А затем уже на новой базе думать о перспективах беспилотных аппаратов и лёгких истребителей 5-го поколения.
Что касается повышения боевого потенциала наших истребителей-перехватчиков дальнего действия, то, как известно, ОАК в рамках действующего контракта с Минобороны осуществляет ремонт и модернизацию самолётов МиГ-31. Так что если и возобновлять производство МиГ-31, то только с глубокой его модернизацией.
- Если заказчик посчитает это необходимым, мы готовы приступить к выполнению такой задачи, - говорит Михаил Погосян. - База – и научная, и техническая – для этого у нас есть.
Перспективный корабль для стратегов
В стратегической авиации самолёты привыкли называть кораблями и давать им собственные имена.
Интересно, какое имя получит первый поставленный стратегам перспективный авиационный комплекс Дальней авиации (ПАК ДА)?
И вообще, как он будет выглядеть?
.....................
Продолжение под катом:
Продолжение статьи: Горизонты военного авиастроения
В прошлом году Министерство обороны подписало контракт с ОАК на разработку эскизно-технического проекта ПАК ДА.
Хотя базовые конфигурации уже определены, техническое лицо изделия заказчик ещё подправит, уточнит. В ближайшее время предстоит уточнить и сроки разработки самолёта.
По мнению руководства ОАК, объединение КБ Туполева, которое является головным разработчиком ПАК ДА, и Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова даст возможность кардинально изменить ситуацию в стратегической авиации.
Переезда туполевского КБ из Москвы в Казань не предполагается.
А вот наращивание конструкторского потенциала планируется. Объединение КБ Туполева и КАПО осуществлено для того, чтобы новая совместная структура производила конечный продукт.
До этого, пока «Туполев» и «Казанское АПО» не входили в единую интегрированную структуру, целый ряд контрактов у Минобороны на разработку был заключён с «Туполевым», а на поставку – с «Казанью». Заказчику приходилось разбираться отдельно с «Туполевым», отдельно с КАПО.
- Считаю, что это принципиально неправильный подход. Заказчик в этом случае должен работать с одним поставщиком, - полагает Михаил Погосян. - А каким образом у поставщика распределены функции между его структурными подразделениями по разработке и производству изделия, это его внутреннее дело.
В руководстве ОАК, конечно же, помнят, что в советские времена разработка и серийное производство самолётов проводились отдельно. Однако тогда были другие масштабы серийных закупок и ОКР. По-другому строилась и система управления.
В штате Министерства авиационной промышленности находилось более 1 тыс. человек, в том числе и для того, чтобы обслуживать процесс отдельных заказов ОКР, двигателя и серийного производства.
Та система имела свои плюсы и минусы. Но в нынешних условиях её в любом случае невозможно воспроизвести. При разработке и производстве ПАК ДА нужно исходить из сложившихся реалий, учитывать нынешнюю систему управления промышленностью и экономикой в целом.
По программе ПАК ДА «Туполев» является головным разработчиком, а головной исполнитель – Объединённая авиастроительная корпорация. И в ОАК собираются вокруг этой программы объединить ресурсы не только «Туполева», но и других КБ и предприятий, входящих в корпорацию, в первую очередь КБ «Сухого», которое уже имеет положительный опыт по созданию комплексов 5-го поколения.
Причём это касается как технических решений, так и структуры организации работы. «Сухой» является лидером авиационной промышленности России по внедрению современных методов обеспечения жизненного цикла изделия (цифровых моделирования, проектирования, поддержки эксплуатации). «Туполев» не разрабатывал новые комплексы целиком в цифровых технологиях.
Проекты Ту-204, Ту-214 разрабатывались на базе традиционных технологий. Но конструкторский потенциал, владеющий современными методами проектирования, там есть.
И на сегодняшний день уже имеется внутреннее соглашение между «Сухим», «Туполевым» и ОАК, которое говорит о том, что нормативная база «Сухого» будет взята за основу при разработке нормативной базы «Туполева».
Кроме того, внутри ОАК создаются технологические центры, такие как «Аэрокомпозит», Центр комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования.
Ресурсы таких центров компетенции, которые мы создаём не в интересах какого-то одного КБ, а для того чтобы тиражировать наиболее удачные технические решения в различные разработки, тоже будут задействованы для разработки ПАК ДА.
В ОАК изменили структуру производства авиатехники. Если прежде опытные и серийные производства были раздельными, то к настоящему времени опытные образцы самолётов производятся сразу на заводах, где затем продолжается серийный выпуск продукции.
КБ же решают более локальные задачи и помогают серийным заводам на этапе постройки опытных образцов, в освоении техники.
То есть реформируется не только «Туполев», но и система управления ОАК в целом. Новые цифровые технологии позволяют это сделать без ущерба.
Чем усилится ВТА?
Поставки Министерству обороны первых обновлённых самолётов Ил-76 должны начаться в этом году.
В Ульяновске создан хороший задел для того, чтобы успешно выполнить эту задачу. Первый серийный самолёт уже находится в финальной сборке, скоро туда же поступит и второй. На заводе заложена крупная партия самолётов, ожидается подписание контракта на производство самолётов-заправщиков.
В дальнейшем предусмотрен достаточно быстрый темп наращивания серийного производства Ил-76МД-90А.
Существует ряд задач по переброске войск воздушным транспортом, для выполнения которых оптимально использовать не тяжёлые, а лёгкие самолёты ВТА.
В Министерстве обороны и в Объединённой авиастроительной корпорации сейчас рассматриваются варианты лёгкого военно-транспортного самолёта.
Один из базовых вариантов – самолёт Ил-112.
Здесь есть целый ряд вопросов, касающихся согласования стоимости серийного производства этого самолёта и опытно-конструкторских работ.
Только после ответа на эти вопросы, причём такого, который устроит как исполнителя работ, так и заказчика, наше военное ведомство примет решение, касающееся сроков реализации этой программы.
Кроме того, в настоящее время в ОАК идут работы по модернизации и ремонту, по поддержанию в эксплуатации самолётов Ан-124 «Руслан». ЗАО «Авиастар-СП» в 2013 году выполнило госзаказ по этой теме в полном объёме. В планах на 2014 год – завершение госконтракта. Необходимо также продление ресурса парка 224-го лётного отряда.
Разумеется, могучему Ан-124 тоже потребуется замена.
И конструкторы ОАК уже прикидывают, каким должен стать перспективный транспортный самолёт сверхтяжёлого класса.
Рост исправности авиапарка
В ОАК прекрасно понимают необходимость создания – причём не в отдалённой перспективе, а в самое ближайшее время – целой линейки транспортных самолётов вокруг программы Ил-76. Однако все эти работы по большому количеству комплексов выполнить одновременно в очень короткий период весьма непросто – всё-таки ресурсы и самой корпорации, и её поставщиков небезграничны. Любой из ведущих авиастроительных фирм мира подобную задачу выполнить было бы крайне тяжело.
В мирное время авиастроители так не работают – авиастроению, как и любому другому сложному наукоёмкому производству, вредны авралы.
Так что в ОАК надеются, что будет определена та или иная последовательность в реализации упомянутых программ.
К тому же надо учитывать и то обстоятельство, что значительные ресурсы ОАК сегодня задействованы в послепродажном обслуживании авиатехники.
Руководством Министерства обороны принято решение о передаче ремонтных авиазаводов промышленности, и теперь ОАК будет обеспечивать весь жизненный цикл своих изделий, неся ответственность за поддержание исправности авиапарка ВВС.
В конце прошлого года показатель исправности авиации Военно-воздушных сил превысил 50%, в 2014-м руководство ОАК считает возможным выйти на уровень, превышающий 60%.
Конечно, хотелось бы, чтобы этот показатель в наших Военно-воздушных силах был ещё выше.
Однако реальность такова, что средний срок службы самолёта ВВС сегодня составляет около 25 лет.
За последние годы Министерство обороны получило около 200 самолётов, но новых машин в авиапарке ВВС пока немного – лишь около 10%.
В этих условиях поддержание самолётного парка в исправном состоянии требует очень серьёзных усилий.
Есть и другие факторы, которые влияют на исправность авиатехники.
К примеру, интенсивность её эксплуатации, которая в последнее время существенно увеличилась. Это привело к росту налёта часов наших лётчиков (что можно только приветствовать) и одновременному повышению расхода ресурса двигателей и планеров.
Наконец, необходимо учесть и то, что циклы ремонта авиационного оборудования довольно продолжительны и занимают не один-два, а три-шесть месяцев.
- Важно, что мы выстроили структуру договорных отношений между нами и Минобороны, между нами и нашими поставщиками, - говорит Михаил Погосян.
- Мы практически на 95% подписали контракты с Объединённой двигателестроительной корпорацией, и в этом году должно быть отремонтировано свыше 600 двигателей в интересах обеспечения эксплуатации самолётов.
Запланированные темпы серийных поставок самолётов, а также мероприятия по сервисному обслуживанию и ремонту дадут заметный рост показателя исправности авиационной техники.
В этом году ОАК должна отремонтировать около 200 самолётов. Руководство корпорации полагает, что мощности 9 авиаремонтных заводов, которые включены в состав «Объединённой авиастроительной корпорации», и уже существующий задел позволят справиться с этой задачей, тем более что ремонт производится и на тех предприятиях, которые занимаются выпуском продукции.
Большой объём работ по ремонту предстоит выполнить и поставщикам предприятий ОАК.
Для того чтобы успешно решать эту задачу, работа ведётся в двух направлениях.
С одной стороны, наращиваются мощности основных поставщиков по ремонту.
С другой – модернизация техники направлена в том числе и на то, чтобы исключить из состава комплекса бортового оборудования наиболее устаревшие системы, ремонт которых затруднён.
Дополнительные усилия планируется сосредоточить в первую очередь на ремонте кораблей Дальней авиации. Планы ОАК на этот счёт в 2014 году очень напряжённые, тем более что параллельно с ремонтом проводится модернизация самолётов.
Гособоронзаказ подлежит выполнению
Госзаказ и Государственная программа вооружения до 2020 года предполагают рост поставок самолётов. Плюс к этому необходимо, как уже было сказано, немало усилий приложить к ремонту авиатехники, особенно с увеличением налёта часов и интенсивности эксплуатации самолётов.
Обладает ли «Объединённая авиастроительная корпорация» необходимым потенциалом для выполнения параметров гособоронзаказа и ГПВ-2020?
У вошедших в своё время в Объединённую авиастроительную корпорацию КБ и авиастроительных предприятий разная новейшая история.
«Сухой» и «Иркут», например, являлись лидерами по объёму производства и выручки – когда Министерство обороны почти ничего не заказывало, они работали на экспорт. Благодаря этому они не переживали такого падения, которое коснулось других авиапредприятий.
Так что нынешние планы поставок фронтовой авиации в наши ВВС для них напряжённые, но реальные.
В 2011 году Министерству обороны было поставлено около 20 самолётов, в 2012-м – свыше 30 самолётов, в прошлом году – более 50 (фронтовой авиации). В начале этого года в ВВС поступило свыше 10 самолётов Су-35 в согласованные с Министерством обороны сроки.
В этом году запланирована поставка Министерству обороны около 90 самолётов. И в корпорации уверены, что с задачей справятся.
Кадровый потенциал авиастроителей
Эта уверенность основана прежде всего на том, что предприятиям ОАК удалось сохранить главную ценность любой корпорации – своих специалистов.
Не секрет, что последние 20 лет рабочие профессии в российской молодёжной среде были непопулярными. Не стремилась молодёжь и в инженеры.
Дефицит рабочих есть и на предприятиях ОАК, где приступили к увеличению доли рабочих и инженерно-технических работников и уменьшению доли управленческо-исполнительного персонала. Ежегодно в ОАК принимают на работу около 1.500–2.000 человек. И многое делают для повышения престижа рабочих профессий.
Во-первых, для этого должно происходить техническое перевооружение. За последние 7 лет ОАК увеличила ежегодные объёмы финансирования на техническое перевооружение предприятий с 2 до 9-10 млрд. рублей в год, инвестировав на эти цели около 45 млрд. рублей как бюджетных, так и внебюджетных средств.
Появление современного сверхпроизводительного оборудования, одна единица которого стоит порой порядка 5–7 млн. долларов, привело в том числе и к тому, что люди с высшим образованием с удовольствием трудятся на нём. Работа на таком оборудовании и близко не напоминает то, что делал клёпальщик 20–30 лет назад.
Конечно же, для престижа рабочей профессии очень важен уровень зарплат.
Сегодня лучшие рабочие в ОАК (например, в Комсомольске-на-Амуре) получают 50–60 тыс. рублей. Это вполне приличные зарплаты, которые в ряде случаев выше, чем у инженерно-технического персонала.
На предприятиях ОАК средний уровень зарплаты у основных производственных рабочих выше, чем средняя зарплата по предприятию в целом.
В-третьих, люди хотят с уверенностью смотреть в будущее, а для этого нужны долгосрочные перспективные программы.
Такие как фронтовой истребитель 5-го поколения, перспективный авиационный комплекс Дальней авиации
и, конечно, серийное производство военно-транспортной и гражданской продукции.
В ОАК всё это есть. А если в России всё в порядке будет, у авиастроителей будут и новые – лучшие в мире – самолёты.
http://www.redstar.ru/index.php/compone … 9lbml5YQ==
***
В контексте статьи, темы:
Военно-воздушные силы (ВВС)
Военная техника российской армии
А в разделе: ЭпохА - Кинозал темы:
Крылья России, tvzvezda
Сделано в СССР. Оружие 1945-1991 годов, tvZvezda
Выдающиеся авиаконструкторы,Д/ф от tvZvezda
