В 2017 году аэропорт Борисполь обслужил 10,6 млн пассажиров, что на 22,1% больше его результата в 2016 году и явилось абсолютным рекордом за всю историю существования столичной киевской гавани. Благодаря такой динамике Борисполь был признан одним из самых быстрорастущих аэропортов Европы в категории от 5 до 10 млн пассажиров.

При этом все 10,6 миллионов пассажиров Борисполя добирались туда по-старинке, автобусами и такси. Ровно так же, как это делали москвичи и гости столицы вплоть до запуска системы аэроэкспрессов, которые в 2000-х годах связали Внуково, Домодедово и Шереметьево с вокзалами Московского железнодорожного узла.

Электричка до Борисполя задумывалась еще в 2010 году, когда пассажиропоток аэропорта перешагнул психологически важную отметку в 6 млн пассажиров. Под этот проект Эксимбанк Китая выделил Украине кредит в размере более 370 млн долларов США. Конечно, сделали это китайцы не безвозмездно – проект предполагал поставки китайского подвижного состава и полную реконструкцию железнодорожного хода, которую бы делали китайские подрядчики совместно с украинскими строителями.
Однако сотрудничество с китайцами не заладилось с самого начала. Первый транш кредита Эксимбанка, в размере 50 млн долларов, украинская сторона предпочла… банально украсть! В результате никаких новых китайских электричек, двух терминалов с торговыми центрами и билетными кассами на вокзале Киева и в аэропорту Борисполь, а также, что самое главное, 4 километров нового электрифицированного участка железнодорожного полотна Украина от Китая так и не получила. Китайцы предпочли просто «забыть» об украденных Украиной 50 миллионах, как и о самом неудачно начавшемся для них проекте.

Ну а Украина ещё на целых 8 лет осталась без надёжной транспортной связности Борисполя и Киева.

На 90% электричка

Проблема существующего железнодорожного хода от Киева-пассажирского до платформ Борисполя в его гибридном характере. 90% маршрута проходит под контактными сетями переменного тока 25 кВ, однако ещё 10% пути не имеет электрификации. В китайском проекте подразумевался разумный подход – деньги Эксимбанка вкладываются в модернизацию оставшихся 10% маршрута под стандарт тока в 25 кВ, а Украина экономит издержки за счёт полного перехода на электрическую тягу.

Был и худший, но тоже оправданный вариант: поставить на линию новые поезда с гибридным ходом, которые бы использовали как электродвигатели, так и дизель. Экономика тут проста: электрическая тяга в среднем в 5-6 раз дешевле дизельной и, к тому же, дает лучшие динамику движения поезда и максимальную скорость на коротких перегонах. Даже украинские производители могли бы сделать такие экспрессы под заказ Укрзализныци, причём даже называли ориентировочную стоимость: 7-8 млн евро и озвучивали срок постройки – от двух до трёх лет.

Для понимания адекватности этой цифры можно напомнить, что стоимость одного двухэтажного поезда «аэроэкспресса» швейцарской компании Stadler, который используется на маршруте Киевский вокзал (Москва) – аэропорт Внуково, составляет около 18 млн евро (в шестивагонной комплектации). Такие же поезда, но в четырёхвагонном исполнении для железных дорог Грузии и Азербайджана обошлись по 14 млн евро за состав.

При этом двух подобных составов в четырёх- или даже трёхвагонном исполнении вполне бы хватило для обеспечения связности Борисполя и Киева. Просто если исходить из того, что два шестивагонных состава легко закрывают потребности вдвое более нагруженного московского Внуково.

Однако дальнейшие шаги Укрзализныци диктовались отнюдь не логикой, а элементарным желанием «подешевле перерезать ленточку», не заботясь о качестве и потребительских качествах запущенного проекта.

Что же мы имеем в итоге?

В 2018 году проект киевского аэроэкспресса решили спешно реанимировать - и в итоге реализовали его в каком-то уж совсем ублюдочно-кастрированном варианте.

По новому проекту воздушный экспресс обошелся в 580 млн гривен – меньше 20 млн долларов, но вполне сравнимо по цене с заказом трёх новых специализированных составов с гибридной тягой. На линию Киев-Борисполь поставили польские дизельные, двухвагонные рельсовые автобусы PESA. Эти рельсовые автобусы отнюдь не были новыми – составы были поставлены на Украину польской фирмой в 2004-2012 годах. Еще не так давно они работали на малонагруженных «сельских» линиях в Харьковской, Сумской и Полтавской областях. Для эксплуатации в виде аэроэкспрессов их лишь перекрасили в модные «желто-блакитные» цвета. При этом

основной проблемой этих рельсобусов является даже не их ветхость (такие составы могут легко служить до 40-50 лет), а скотский подход к их техническому обслуживанию.

Всё дело в том, что ещё в момент поставки этих рельсовых автобусов на Украину прошлые менеджеры «забыли» включить в сумму контракта условия технического обслуживания, да и нынешнее руководство Укрзализныци никак этим не озаботилось.

Оценку «подготовительным работам» по рельсобусам PESA для линии аэроэкспресса прямо озвучили даже на Украине. «Ремонт перед запуском экспрессов делали в объеме номинального износа (вместо установления фактического износа и ремонта в соответствии с этим). Ну и покрасили, это делать мы сейчас умеем», – заявил соучредитель организации «Общественный контроль «Укрзализныци»» Виктор Гаврона, комментируя выбор подвижного состава для аэроэкспресса. По его словам, несколько электричек, до того как стать воздушными экспрессами, «два года гнили под забором», подобно тыквам из известной детской сказки.

Кстати, в самой Польше аббревиатуру PESA шуточно расшифровывают как Pojazdy Eksperymentalne Szczególnie Awaryjne. (Поезда Экспериментальные cуперварийные), что красноречиво говорит о качестве данной марки.

Как результат, на сегодняшний день железнодорожникам не удается выдержать заявленное время в пути – в силу проблем с приёмистостью и максимальной скоростью дизельных составов.

Изначально декларировалось, что дорога в аэропорт займет всего 20 минут. Затем в рекламных материалах появился хронометраж в «35 минут», а через пару дней транзитное время заменили ни к чему не обязывающей формулировкой «от 35 минут».

Ну и, наконец, вместимость. Она составляет для сдвоенной секции PESA 620M 190 сидячих мест, для модели PESA 630M – 192 места. Нетрудно посчитать, что при заявленных 30 рейсах в день максимальная пропускная способность такого сообщения составит 5 760 человек в сутки или же 2,1 млн пассажиров в год. Для сравнения, шестивагонный Stadler, путешествующий с Киевского вокзала во Внуково 20 раз в день, имеет вместимость в… 700 сидячих мест. Как говорится, почувствуйте разницу.

В Киеве же ситуация уже через пять дней усугубилась ещё в большей степени: Укрзализныця из-за проблем с надёжностью и общей непригодностью рельсобусов к таким условиям эксплуатации еще больше увеличила заявленный получасовой интервал между рейсами воздушного экспресса, доведя его до одного часа даже в часы пик. И это – ровно в тот период, когда «дизелёк» больше всего нужен, так как автомобильный транспорт намертво застревает в пробках на мостах с правого на левый берег Днепра.

Как говорится в известной украинской поговорке: «Дешева рибка – погана юшка» («дешёвая рыба – плохая уха»). Только вот в случае воздушного экспресса на Борисполь Укрзализныця поставила окончательно чистый эксперимент, решив сварить уху уже совершенно без использования рыбы.

5 декабря Савченко заявила о давлении со стороны следователей Службы безопасности Украины (СБУ) и объявила сухую голодовку. Она сообщила, что следователи шантажируют депутата и требуют ознакомления с материалами дела адвокатов в обмен на возможность видеться с родственниками и открыть счет в банке для регистрации кандидатуры на пост президента Украины. О своих президентских планах Савченко заявила в ноябре.

Напомним, в 23 марта Шевченковский суд Киева арестовал Надежду Савченко, которую генпрокеуратура Украины заподозрила в подготовке теракта в Верховной Раде.