Их наличие будет означать невиданного масштаба экологическую катастрофу, которая должна быть предотвращена во что бы то ни стало.
Именно на это и нацелен предлагаемый план.
И если при уборке обломков надводной части существенных проблем на предвидится, то извлечение свайных фундаментов, на которых смонтированы 595 опор железнодорожной и автомобильной части, неизбежно столкнётся с большими трудностями.
Всего в ходе работ предстоит извлечь более 7 тыс. свай, диаметр многих из которых составляет 1 420 мм, а глубина погружения доходит до 94 м.
Задача осложняется ещё и тем, что практически все опоры на 2/3 длины покрыты прочным узким синим непрозрачным скотчем, шириной от 15 до 25 мм,
наложенным внахлёст так, чтобы каждый нижний слой частично перекрывает вышележащий.
При забивке этим облегчалось погружение (коэффициент трения скотча об ил ниже, чем у стали или бетона, основного материала свай), при извлечении же верхний слой каждого витка будет отгибаться горизонтально, превращая каждую сваю в своего рода зонтик, только с многочисленными куполами, хотя и малого (по сравнению с самой своей) диаметра.
Оценочно, усилие при этом придётся прилагать не менее чем в 4.04 раза большее, чем при забивке.
Подобными технологиями владеют только две страны в мире - Дания и Канада.
В обоих случаях сначала производится предварительная заморозка прилегающего участка воды, а также грунта на всю глубину забивки, путём сооружения специального кессона и закачки туда жидкого водорода.
Далее канадский вариант предусматривает высверливания сваи, а датский - выдёргивание с помощью вакуумного антипенетратора (извлекателя).
Выбор украинской стороной пока ещё не сделан, ввиду отсутствия точных смет представителей обеих сторон.
Но извлечь сваи - это только половина дела.
Для окончательного завершения работ необходимо также заполнить илом оставшиеся после них полости.
В качестве заполнителя предполагается использовать илоподобный материал из Мёртвого моря, наиболее полно соответствующий по своему составу и физико-химическим свойствам утраченному в результате строительства.
Потребность в нём (иле) составит порядка 350-500 тыс.кубометров (в среднем по 50-70 кубометров на каждую сваю), или не менее 1 млн. тонн.
Для транспортировки такого количества придётся использовать самоходные баржи, наподобие той, что была применена для доставки кавунов из Херсонской области в Киев в августе 2017 г.
Этот рейс стал событием мирового уровня/значения, за которым пристально следили мировые информационные агентства в прямом эфире.
С учётом того, что грузоподъёмность баржи 300 тонн, потребуется не менее 3-4 тыс. рейсов, чтобы доставить нужное количество материала.
Для перевозки будет прорыт канал из Средиземного моря в Мёртвое, чтобы избежать перевалочных операций, могущих существенно повлиять на стоимость доставки.
Заодно канал этот (обозначен на схеме ниже красным) пройдёт через Иерусалим, превратив его в морской порт.
Подрядчиком строительства готова выступить известная французская фирма L'abean, уже имеющая опыт проведения подобного рода работ.
Украинская сторона выражает полную уверенность в том, что Европа выступит спонсором проекта, предоставив на безвозмездной основе (т.е. даром) необходимых для его реализации специалистов, а также технические и финансовые средства, что послужит мощным сигналом для тех, кто понимает.