ЭпохА/Теремок/БерлогА

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ЭпохА/Теремок/БерлогА » ВС России » Военно-воздушные силы (ВВС)


Военно-воздушные силы (ВВС)

Сообщений 21 страница 30 из 126

21

"Русским Витязям" - 21 год

http://uploads.ru/i/e/X/1/eX1EH.jpg
    vpk-news.ru
   
Прославленная авиационная группа "Русские Витязи", выполняющая пилотаж на боевых истребителях Су-27, в четверг отпразднует свой двадцать первый день рождения. Мероприятие пройдет в подмосковном центре показа авиационной техники в Кубинке, сообщил ИТАР-ТАСС официальный представитель ВВС полковник Владимир Дрик.

В "гости" к именинникам наведаются их коллеги - пилотажная группа "Стрижи" на фронтовых истребителях МиГ-29. Группы продемонстрируют в небе над Кубинкой совместную летную программу.

"Русские витязи" - единственная пилотажной команда в мире, выполняющей одиночный и групповой пилотаж в составе четырех, шести и девяти самолетов на тяжелых истребителях. Многие фигуры высшего группового пилотажа из "репертуара" "Русских Витязей" до недавнего времени считались невыполнимыми на самолетах данного класса. Например, знаменитое на весь мир воздушное построение "Большой бриллиант", выполняемое совместно со "Стрижами", официально внесено в книгу рекордов Гиннесса. Выполнить подобный воздушный маневр раньше не удавалось никому.

За годы существования группа успела побывать с визитами в Финляндии, Франции, Германии, Швеции, Бельгии, Италии, Малайзии, Бахрейне, где демонстрировала высочайшее летное мастерство.

"Русские Витязи" и "Стрижи" - визитная карточка ВВС России.

http://www.armstass.su/?page=article&am … amp;cid=25

Большой Бриллиант "Русские Витязи" и "Стрижи"

http://www.youtube.com/watch?v=vb8M7hxv … detailpage

Пилотаж группы в составе 5-и Су-27 АГВП "Русские Витязи" и 4-х МиГ-29 АГВП "Стрижи".

********************

И ещё:

Як-130 с КАБами в Ахтубинске

Интересная фотография из Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны России в Ахтубинске - проходящий там испытания на боевое применение самолет Як-130 (один из предсерийных самолетов, постройки 2008 года, бортовой номер "04 белый", серийный номер 00-04) со впечатляющей боевой нагрузкой из четырех корректируемых авиационных бомб серии КАБ-500.

http://uploads.ru/i/o/i/j/oijay.jpg

Не берусь утверждать, что бомбы настоящие, но показателен сам факт интенсивных испытаний Як-130 по применению оружия. Учебно-боевой, как-никак.

http://bmpd.livejournal.com/194272.html

http://uploads.ru/i/b/X/q/bXqLu.jpg
Проект создания на базе Як-130 самых разных аппаратов, включая БПЛА.

http://uploads.ru/i/8/d/F/8dFh9.png
Як-130 на своих пилонах может носить ракеты класса "воздух-воздух" Р-73
с инфракрасной головкой наведения

http://uploads.ru/i/0/w/p/0wpQE.jpg
Р-77 с моноимпульсной допплеровской активной радиолокационной головкой самонаведения

http://uploads.ru/i/w/Z/V/wZVJA.jpg
Для обеспечения боевого применения модифицированный Як-130 может комплектоваться встроенной РЛС типа «Оса» или «Копье»

http://sdelanounas.ru/blogs/15927/

22

Дядя Миша написал(а):

"Русским Витязям" - 21 год


Интервью начальника 237-го ЦПАТ
[info]twower,7 апреля,  http://twower.livejournal.com/769633.html

http://img-fotki.yandex.ru/get/6103/94845085.a3/0_7c7b8_25b9f21e_XL.jpg

На праздновании 21-й годовщины со дня основания пилотажной группы "Русские витязи" мною было записано эксклюзивное интервью с начальником 237-го гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского Центра показа авиационной техники имени И.Н. Кожедуба гвардии полковником Василием Пономаревым.

    - Василий Федорович, бытует обывательская точка зрения, что пилотажные группы умеют только лихо исполнять разнообразные фигуры высшего пилотажа, а воевать не обучены. Так ли это?
    - У Центра показа авиационной техники основная задача – показ техники, и боевая составляющая ранее занимала ограниченную долю в процессе подготовки. Сейчас изменились требования к боевой подготовке со стороны командования ВВС, и на сегодняшний день у авиационных групп высшего пилотажа 237-го ЦПАТ пятьдесят процентов от программы пилотажной подготовки занимает непосредственно боевое применение.
    В его рамках отрабатываем поражение наземных целей, планируем и вылеты на авиаполигоны для стрельбы по воздушным мишеням. Таким образом, летчики Центра выполняют полную программу боевого применения необходимую пилотам истребительной авиации.

    - Какие полигоны используете?
    - Полигон Кушалино под Тверью. Наземный. Там есть вся необходимая мишенная обстановка. Крайний раз на нем проводили бомбометание и стрельбу по наземным целям в сумерках. Ожидаем вылета на полигон Ашулук в Астраханскую область, где будем отрабатывать задачи по воздушным целям. Там проведем и фотострельбу с помощью радиолокационного прицела ракетами Р-27Р, Р-27Т для ближнего боя, Р-73, и их боевое применение по воздушным мишеням типа «Дань», ПМ-6.

    - Учебные бои внутри пилотажных групп либо «группа на группу» проводите?
    - Учебные бои проводятся по плану боевой подготовки, как среди однотипных самолетов, так и с самолетами разных типов, например, пара Су-27 «Витязей» против пары «Стрижей» на МиГ-29. Летчики имитируют маневрирующие цели друг для друга, отрабатывают действия в составе смешанного звена по маневрирующим и неманеврирующим целям. Для таких тренировок также используем в качестве цели самолет АН-30Б, который базируется у нас на Кубинке и задействован в полетах по межгосударственной программе Открытого неба.

    - Летчики проходят тренировки по выживанию в экстремальных условиях?
    - Конечно. Такие тренировки обязательны и проводятся по плану боевой подготовки два раза в год непосредственно на территории Центра. Летом и зимой. Кроме того осуществляются сборы летного состава в специальных психофизиологических центрах по выживанию на черноморском побережье в Агое и Джубге. В феврале этого года наши пилоты участвовали в одном из таких сборов.

    - Летчики Центра привлекаются для несения боевого дежурства в системе противовоздушной обороны?
    - В настоящее время личный состав и самолеты Центра показа авиационной техники к несению боевого дежурства не привлекаются. Это не означает, что мы не можем заступить на такое дежурство или не в состоянии сделать этого. Если такая задача будет поставлена, то мы ее выполним.

    - Каково нынешнее состояние авиапарка 237-го ЦПАТ?
    - Состояние авиапарка на сегодняшний день позволяет выполнять необходимые задачи, поставленные командованием ВВС. Конечно, есть некоторые проблемы с поставкой запасных частей, но это не означает, что полеты проводить опасно. Нет. Инженерно-авиационные службы проводят все необходимые регламентные работы на самолетах.
    На данный момент мы используем пять самолетов Су-27 в составе пилотажной группы «Русские витязи» и четыре самолета МиГ-29 в пилотажной группе «Стрижи».

    - Учебные спарки Су-27УБ уже отлетали свое?
    - Нет, они сейчас находятся на плановом ремонте на авиационных заводах. После него вернутся в строй.

    - Необходима ли модернизация самолетов Су-27, находящихся в Центре?
    - Нужна или нет глубокая модернизация данных машин спорный вопрос. В пределах Российской Федерации можно летать и на тех комплексах, что сейчас имеются. С полетами заграницей сложнее. Когда вылетали в Бахрейн на крайний показ в январе этого года, то во время перелета использовали самолет Ил-76 в качестве лидера группы. Так что модернизация не такая уж значимая проблема.

    - Поставки новых самолетов ожидаются?
    - Что они будут завтра-послезавтра я, конечно же, не скажу. Планы определяются не мной, а возможностями государства и военно-промышленного комплекса. Если будет принято решение о поставке новой техники, то мы своевременно на нее переучимся.

    - Предположения, что вам поставят Як-130, имеют под собой почву? Как Вы относитесь к этим самолетам?
    - Это обсуждалось много раз и говорить, что данная идея вызывает негативное восприятие у нас нельзя. Як-130 не хуже, чем Су-27 или МиГ-29. Этот самолет позволит формировать группы из большего числа машин в воздухе. Можно будет вернуться к достижениям времен СССР, когда в небе на показах были фигуры из звезд и прочей символики. Также Як-130 позволит использовать разноцветные огни и дымы, что востребовано публикой на показательных выступлениях.

    - Сколько сейчас летчиков в пилотажных группах Центра?
    - Информация о штатной численности групп не подлежит разглашению. Могу только сказать, что на настоящий день в полном объеме в «Русских витязях» летает четыре летчика. Те самые, что крайний раз в Бахрейне выступали (гв. подполковники Алексеев, Щеглов, Богдан и Ерофеев. – Авт.). В общих боевых порядках группы готовы летать еще два пилота. У «Стрижей» та же ситуация - «четыре плюс два».
    Пока увеличивать численность пилотажных групп не планируем. Ранее были набраны молодые летчики, которые сейчас проходят плановую подготовку. Большая часть учебного времени уделяется как раз им.

    - Как происходит отбор в пилотажные группы?
    - Непосредственно подбором занимаются командиры групп. Либо по частям ездить приходится, либо запрашивать, чтобы к нам на отбор летчики приезжали. Кандидат должен мастерски владеть техникой пилотажа, чтоб присутствовала эдакая удаль, бравада.
    Сама процедура отбора достаточно долгая. Иногда люди, попавшие в группу на первом этапе, впоследствии отсеиваются, потому что не могут действовать так, как это необходимо для слаженной работы группы. Ведь от слаженности многое зависит, малейшая ошибка будет угрожать жизни самих пилотов и зрителей на показе.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6004/94845085.a3/0_7c7bb_6d864f3a_XL.jpg

    - Каков средний годовой налет в Центре?
    - Налетом сильно хвастаться не приходиться, но он, конечно, гораздо выше, чем десять лет назад. Сейчас у основного состава налет составляет порядка 85 часов, есть пилоты, у которых он выше 100. У остальных летчиков Центра около 50 часов годового налета.

    - 3 сентября 2011 года вышел приказ министра обороны №1535 «Об утверждении Норм годового налета летному составу Вооруженных Сил Российской Федерации». В частности для пилотов, летающих на Су-27 и МиГ-29, необходимая норма установлена на уровне 100 часов. Ее реально выполнить?
    - Конечно, реально. В настоящее время налет в строевых частях превышает 100 часов, поэтому проблем не вижу.

    - Я имею в виду 237-й ЦПАТ. Все-таки машин у вас немного и программа подготовки специфичная.
    - Для Центра показа авиационной техники определена норма налета 50 часов в год. Наши летчики ее, безусловно, выполнят.

    - Возвращаясь к боевой подготовке. Те связки и каскады фигур, демонстрируемые на выступлениях пилотажными группами, применимы в реальном воздушном бою?
    - Применимы. Например, плотный сомкнутый строй «ромб» - это возможность скрыть состав группы. Чем плотнее самолеты находятся в строю, тем распознать их сложнее. На локаторе они будут выглядеть как одна большая метка, и несколько самолетов враг может принять за средний бомбардировщик. При приближении такой на первый взгляд «одиночной жертвы» противника будет ждать неприятный сюрприз в виде четырех истребителей Су-27 полностью готовых к схватке в воздухе либо атаке наземной цели.
    Те маневры, которые выполняются во время показов на предельных режимах, также могут производиться и в воздушном бою.

    - Сопутствующий вопрос по предельным режимам. Правда ли, что при полетах на сверхзвуковой скорости красивую окраску с самолетов буквально «сдувает»?
    - Да, есть такое. Ранее были проблемы с краской, когда те же «Стрижи» осуществляли полеты на практический потолок на сверхзвуке. Сейчас нашли компромисс, приобрели более дорогую краску, которая имеет лучшие характеристики по устойчивости, и плановые вылеты можно осуществлять без прежних проблем.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6201/94845085.a3/0_7c7bd_4396bd5d_XL.jpg

    - В плотном строю группы кому тяжелее летать: ведущему или внешнему, внутреннему или хвостовому ведомому?
    - Сложнее и тем, и тем. Нельзя говорить, что ведущим проще, им тоже сложно. Ведущий должен рассчитывать при ведении группы аэродинамические возможности всех самолетов, особенно в смешанных боевых порядках. Каждый самолет имеет небольшие отличия по аэродинамике, технике пилотирования, скорости в верхних точках восходящих фигур. Ведомым сложнее держаться в «колее», особенно замыкающим, приходиться больше перемещаться. Всем сложно.

    - Задам вопрос, который уже несколько лет беспокоит общественность и средства массовой информации: пилотажные группы останутся на Кубинке или возможна их передислокация?

    - (смеется) В настоящий момент разговоры о передислокации ведутся только в СМИ и сети Интернет. Такие слухи возникли во время нашего переформирования и переподчинения Центра 4-му государственному центру подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний, находящемуся в Липецке. Ни о каких перемещениях в ближайшее время речи просто не идет. Мы сейчас находимся на Кубинке, планируем и в дальнейшем здесь оставаться.

    - Часть аэродрома Кубинка передана гражданским структурам, не мешает ли это полетам «Витязей» и «Стрижей»?
    - Это еще один миф, созданный средствами массовой информации. Гражданские структуры занимают одну десятую часть площади аэродрома, всего 46 гектаров земли, и на текущий момент никакого негативного или позитивного влияния на нас не оказывают. Они вообще еще находятся на стадии развертывания. Сейчас мы делим воздушное пространство только со 121-м авиаремонтным заводом, летчики которого выполняют полеты по программе летных испытаний Су-25СМ.

    - В заключение, хотел бы спросить: какие показательные выступления пилотажных групп запланированы на этот год?
    - В этом году будет большая и разнообразная программа показов. Но сейчас нет необходимости раскрывать все наши секреты. Ближайший показ состоится на военно-технической выставке «КАДЕКС-2012», которая пройдет в начале мая в Астане (Казахстан). Еще планируется больше десятка показов, в том числе и к столетию Военно-воздушных сил России.

*****************

А тем временем:

Стартовали учения "Ладога-2012"

http://sdelanounas.ru/images/img/d/n/dnBrLW5ld3MucnUvbWVkaWEvX185Ny82ZC85NzZkZGVmNzAzYzE0ZWFiY2IxN2YyMTJlZTUwNmVmYS5qcGc_X19pZD0xNjEyOA==.jpg

Военные летчики Западного военного округа на самолетах МиГ-29СМТ, МиГ-31, а также различных модификациях Су-27 проведут боевые стрельбы по мишеням, имитирующим боевые порядки противника, отработают элементы воздушного боя, совершат пуски управляемых ракет по различным мишеням.

Более 100 летчиков-истребителей выполнят элементы воздушного боя, включающих в себя обнаружение противника, захват цели и условное поражение, совершат пуски управляемых ракет по воздушным мишеням, а также отработают взаимодействие в темное время суток.

Это наиболее сложное упражнение, при котором ведущий самолет выпускает авиационную световую бомбу, освещающую наземную поверхность, а ведомые самолеты уничтожают все наземные цели, которые были обнаружены визуально.

Десятки летчиков-истребителей, имеющих опыт боевых стрельб в светлое время суток, впервые совершат пуски ночью, а молодые летчики впервые применят вооружение самолетов на практике.

http://sdelanounas.ru/images/img/d/n/dnBrLW5ld3MucnUvbWVkaWEvX181My9lMi81M2UyM2ZlODEzMzRmZWI1NDZlM2UxODY1ZjUxNDAzNS5qcGc_X19pZD0xNjEyOA==.jpg

Ежедневно более 30 самолетов совершат неоднократные ежедневные вылеты и поразят свыше 150 целей различных наземных и воздушных целей.

Для участия в учении «Ладога-2012» на северо-запад России с аэродромов Карелии, Калининграда, Курска, Мурманской и Тверской областей на аэродром «Бесовец» в республике Карелия в течение прошлой недели было передислоцировано порядка 50 самолетов истребительной авиации.

Учения являются плановым мероприятием подготовки органов военного управления и войск Западного военного округа и завершатся 15 апреля 2012 года

http://vpk-news.ru/news/662/
http://sdelanounas.ru/blogs/16128/

******************

И ещё:

«Тактическое ракетное вооружение» разрабатывает новые системы высокоточного оружия

http://sdelanounas.ru/images/img/d/3/d3d3LnJ1c3Jha2V0YS5ydS9pbWFnZXMvbmV3cy80Ni5qcGc_X19pZD0xNjEyNw==.jpg

Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» в 2012 году завершает разработку порядка десяти типов систем управляемого высокоточного авиационного и морского оружия, сообщил «Интерфаксу-АВН» генеральный директор холдинга Борис Обносов.

«В этом году мы готовим и завершаем очень большую серию наших изделий в различном типаже, и одновременно мы должны готовиться к их серийному производству. Задача не просто сложная, а, если воспользоваться термином Ленина, - архисложная», - сказал Б. Обносов.

Он уточнил, что на завершающей стадии создания находятся более десяти авиационных и морских ракет нового поколения, «большая часть из которых заканчивает испытания и готовится к серийному производству».
В результате планируется кардинально обновить линейку авиационных средств поражения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», существенно модернизировать противокорабельные комплексы. «Сроки сжатые и нужно успеть, - отметил гендиректор.

Говоря о трудностях, он, в частности, отметил, что «есть определенная неувязка между программами технического перевооружения предприятий, которые входят в разные корпорации». «Ситуацию, когда каждый пытается построить свой хуторок, надо скорректировать», - отметил Б. Обносов.

«Мы тоже могли сказать, что нам надо строить новые заводы для того, чтобы обеспечить серийное изготовление нашей продукции. Но ведь нужно понимать, что лишних денег на это у государства нет. В то же время мы видим и читаем интервью руководителей различных отраслей промышленности, которые заявляют о недостаточной загрузке производственных мощностей. Порой этот показатель доходит до 50 процентов. Так почему бы не загрузить имеющиеся заводы вместо того, чтобы строить новые? Это, считаю, не по государственному», - сказал Б. Обносов.

Пора, наверное, отметил он, ставить во главу угла кооперацию между отдельными холдингами, потому что внутренние связи у дееспособных интегрированных структур уже отлажены. «Задача сложная, но, убежден, это тот выход, который позволил бы достаточно эффективно использовать государственные средства», - сказал Б. Обносов.

P.S. Чуть ранее

Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», которая была создана в 2002 году, за десять лет стала очень мощной, стабильно развивающейся компанией, которая способна составлять конкуренцию на мировых рынках современных вооружений. Об этом в преддверии десятилетнего юбилея компании сообщил Борис Обносов, директор корпорации.

Главным результатом экономической и организаторской работы корпорации, по его мнению, является последовательное увеличение поставок военной продукции как по линии экспорта, так и по линии гособоронзаказа. Если прибыль корпорации в 2004 году составляла 6,76 миллиардов рублей, то по предварительным цифрам минувшего года, доход холдинга составит почти 40 миллиардов рублей.

Таким образом, прибыль увеличилась практически в шесть раз.

Отмечено, что доход холдинга увеличился примерно на 8%, если сравнивать с 2010 годом. Если говорить о головном предприятии, то прибыль за прошедший год составила почти 9 миллиардов рублей.

Обносов сказал, что по чистой выручке компания планирует достигнуть уровня 3,1 миллиарда рублей
Он также отметил, что на сегодняшний день предприятия корпорации поставляют заказчику широкий спектр своей продукции, среди которой авиационное управляемое вооружение классов «воздух-поверхность», «воздух-воздух», морское ракетное вооружение классов «берег-корабль», «корабль-корабль», а также другие системы морского оборонительного и наступательного вооружения.
Директор корпорации также сказал, что по результатам проведенных исследований в области мирового рынка вооружений, публикуемых в журнале «Дефенс ньюс», холдинг устойчиво занимает позицию в сотне мировых лидеров оборонных корпораций. По результатам 2010 года, компания занимает 62-ю строчку.

В корпорацию «Тактическое ракетное вооружение» входят 19 важнейших предприятий оборонно-промышленного комплекса России. Обносов отметил, что объединенная структура нашла реализацию как компания нового типа, которая смогла сохранить технологии, использующиеся на каждом предприятии, а также продолжить их дальнейшее развитие на основе корпоративных целей, которые направлены на выполнение государственных задач.

Напомним, что процесс интеграции корпорации проходил поэтапно. Самым трудным был 2 этап, так как в компанию вошло 8 предприятий, среди которых ГНПП «Регион», ГосМКБ «Радуга», ГосМКБ «Вымпел». Каждое из этих предприятий до объединения было головным в своем направлении. Так, например КБ «Радуга» было ответственным предприятием по ракетам «воздух-поверхность», КБ «Вымпел» - по ракетам «воздух-воздух», а «Регион» - по созданию подводного оружия.

Сегодня все эти предприятия являются системообразующими вместе с головным предприятием холдинга. Вместе они обеспечивают поставку финальной продукции заказчикам.

http://www.militarynews.ru/
http://sdelanounas.ru/blogs/16127/

Tactical Missiles Corporation - Корпорация 'ТРВ'

http://www.youtube.com/watch?v=IbMQICbQ … detailpage

Promotional video for the joint stock company "Tactical Missiles Corporation". Integrating 19 Russian leading defense enterprises, the company is one of the largest developers and manufacturers of various high-precision missiles

23

Русское оружие как символ веры
Александр Проханов , Андрей Калиновский,11.04.2012

Беседуют главный редактор газеты «Завтра» Александр Проханов и директор Новосибирского самолётостроительного завода им. Чкалова Андрей Калиновский

Александр Проханов. Прежде всего, хочу поблагодарить вас, Андрей Владимирович, за то, что показали мне ваш великолепный завод. По оборонным предприятиям езжу много, но признаюсь, такого прекрасного завода не встречал. Я бы сказал, это — завод-шедевр.

Андрей Калиновский. Шедевр — это слишком громко сказано, Александр Андреевич.

А.П. Может быть, подобные заводы и существуют где-нибудь у концернов «Боинг» или «Эйрбас», но у нас такие не часто встретишь. Последние двадцать лет сказались на уровне производства.

А. К. Когда вы побываете на Иркутском заводе или на заводе в Комсомольске-на-Амуре, увидите, что они не хуже, чем наш.

А.П. Они действительно так хороши?

А. К. Иркутский завод и завод в Комсомольске-на-Амуре в эти чёрные годы не падали так низко, как мы. Они всё это время имели зарубежные заказы, что позволяло развиваться. Иркутский завод работал на Индию, а завод в Комсомольске-на-Амуре взаимодействовал с китайским рынком. А у нас эти двадцать лет были очень тяжёлыми. И если всё оставалось бы по-прежнему ещё какое-то время, мы бы просто исчезли с карты Новосибирска.

А.П. Объясните мне вот что. В последнее десятилетие у нас на глазах умирали великие конструкторские бюро, великие авиационные производства: Микоян, Яковлев, Туполев. Но Погосян сохранился, его фирма «Сухой» уцелела, вокруг неё была создана корпорация, которая втянула в себя остатки гибнущих или уже почти погибших предприятий. И ваш завод, который стал частью этой корпорации, тоже уцелел. Он — один из немногих, которые существуют и развиваются среди скелетов исчезнувших оборонных заводов. Что это: счастливый случай, протекция или особый вид менеджмента, гениальность Михаила Погосяна?

А. К. Гений Михаила Александровича Погосяна состоит в том, что он осуществил интеграцию сбережённого, сохранённого им конструкторского бюро и производства. Таким образом компания «Сухой» вобрала в себя ядро творческих конструкторов и разработчиков и группу заводов, способных воплотить эти инженерные замыслы. А дальше началась беспрецедентная интеграция, которая является заслугой Погосяна. Михаил Александрович относится к тем людям, которые многие вещи делают впервые. Он настоящий новатор. Холдинг, созданный им, не только конструировал и не только воплощал конструкции в материале, создавая машины, но ещё и занимался торговлей, сумел наладить обширную внешнеэкономическую деятельность.

К тому же, Погосяну удалось заключить с Министерством обороны рассчитанный на долгие годы контракт по производству машины СУ-34. Таких долгосрочных контрактов с Министерством обороны не было ни у кого в авиационной отрасли.

А.П. Почему выбор Министерства обороны пал на вас? Почему именно вам поручили создавать эту новую машину — сверхсовременный бомбардировщик?

А. К. Выбор пал на нас потому, что во время военного столкновения России и Грузии в 2008 году эти самолёты, которых было всего две единицы, проявили себя великолепно и по существу решили исход кампании. После этого Министерство обороны осознало, что такая машина востребована в современной войне. Михаил Александрович доказал министерству, что прежде существовавшие краткосрочные годичные контракты министерства и предприятий не приводят к успешному построению самолётов, и настоял на заключении долгосрочного контракта. При заключении контракта Михаил Александрович пошёл на беспрецедентное снижение цены самолёта: Министерство обороны получало эту совершенную машину по весьма низкой цене. В поведении Министерства обороны при этом была логика, потому что оно рассуждало так: мы вам заказываем большое количество самолётов. Это долгосрочный контракт, и мы хотим с этого получать для себя определённые преференции: будем покупать самолёт по более низкой цене и заработаем на этом. Скажу, что цена машины от начальной стоимости была сокращена более чем на 40%.

А. П. А в чём заключается ваша экономическая целесообразность?

А. К. В любом деле экономический расчёт превалирует. В Министерство обороны пришло много экономистов, которые умеют считать и правильно тратить деньги. Жёсткое напряжение, связанное с низкой ценой самолёта, послужило для нас полезной встряской, заставило коренным образом пересмотреть принципы работы.

Прежде оплата изделий велась по затратной стоимости. То есть завод выставлял ту стоимость, в которую ему обошлось производство самолёта, и государство в лице Министерства обороны беспрекословно платило эту цену.

Это развращало промышленность: сколько бы я ни затратил на производство машины, мне государство всё заплатит сполна. Такое положение лишало стимулов повышать производительность труда, снижать затраты, беречь энергию, материалы. А если нет стимулов, если мы создаём слишком дорогие машины, мы проигрываем рынки. Потому что сегодня лишь 20% нашей боевой авиации согласно гособоронзаказу идёт в войска, а 80% нашей продукции идёт на экспорт. По крайней мере, так было до недавнего времени. А на внешнем рынке есть самолёты других производителей, других стран. Более дешёвые, более экономичные. И покупатель выбирает более дешёвые самолёты. Наши, дорогие, остаются вне контрактов. Поэтому я и считаю, что заключённый Погосяном контракт с низкой ценой на наши изделия был полезной встряской, заставил нас работать по-новому. Эта цена держится в течение пяти или семи лет гарантированно. Первый год мы работаем в убыток себе, не умея вписаться в эту цену. Во второй год разрыв между установленной ценой и нашими затратами сокращается. В третий год мы выходим на ноль. А с четвёртого года начинаем уверенно зарабатывать деньги. И я строю тактику и стратегию развития завода на те пять или семь лет, понимая, что прибыль придёт гарантированно, и пускаю эту прибыль в развитие производства.

Вы видели наши цеха, наше оборудование, наши новые условия труда, куда мы закачивали немало денег, понимая, что к концу контракта это обеспечит нам желаемую прибыль.

А. П. В связи с этим возникает вопрос. Общаясь с руководителями оборонных предприятий, с теми из них, кто принадлежит к старой советской школе, постоянно слышу от них некое ворчание. Они недовольны появлением на заводах нового поколения молодых менеджеров, которые, на их взгляд, мало понимают в технике и больше заботятся финансовыми потоками и экономическими обеспечениями. По их мнению, производством должен руководить технарь, оборонщик, понимающий философию оружия, знающий тенденцию развития оборонных стратегий во всём мире. А эти приходящие молодые экономисты и маркетологи не в состоянии правильно наладить оборонное производство. Так ли это?

А. К. Я тоже технарь, и большую часть жизни проработал на оборонном заводе. Но я не смог бы заниматься развитием предприятия без экономических знаний, без знания тенденций рынка, без изучения теории управления. Производственники старой школы сформировались в условиях, когда существовала мощная отлаженная государственная машина управления производством. И им не нужно было заниматься менеджментом или практической экономикой. За них это делало государство. Та реальность исчезла: исчезли министерства, исчез Госплан, исчезло гарантированное государственное финансирование. Возник рынок, появилась абсолютно другая экономическая управленческая среда, в которой не обойтись без современных представлений об управлении производством. За эти двадцать лет, что мы находились в застое, мир не стоял на месте, он ушёл далеко вперёд, сформировал абсолютно новые, не известные советским специалистам методы управления производством и рынком. И хотя я технарь, мне близки новые идеи, связанные с экономикой и управленческими новациями.

Меня постоянно волнует такая проблема. Ведь интенсивность труда наших рабочих не низка, она очень высока. Наш рабочий трудится в поте лица, а зарабатывает очень мало. Почему? Потому что у нас низкая эффективность при высокой интенсивности труда. И это парадокс. Значит, в трудовом процессе наших людей отсутствует какой-то важный элемент, который мы не можем уловить и нащупать, какая-то важная данность, без которой труд не может быть эффективным.

А. П. С чем это связано? С низким уровнем оборудования?

А. К. Вовсе не обязательно. Станки здесь, хотя и важны, но не играют главенствующей роли. Некоторые директора производств говорят: дайте мне сверхсовременные станки, и мы резко повысим эффективность. И вот они приобретают на мировых рынках лучшие станки, оснащают ими своё производство, а эффективность почти не вырастает. Вы видели наше великолепное оборудование. Мы инвестировали в станочный парк несколько миллиардов. Но признаюсь вам, что эффективность нашего труда не повысилась пропорционально произведённым миллиардным инвестициям. Проблема глубже. Эту проблему непросто уловить.

По моему мнению, в мотивации сегодняшнего труда не хватает крупной идеи. В советское время приходящий на производство человек— инженер, рабочий — понимал, что он работает на огромную идею. Перед ним ставится государственная сверхзадача. И он подсознательно нёс в себе эту идею, занимаясь, может быть, конкретной чисто технической работой. Такая мощная мотивация приводила к впечатляющим результатам. Наш Новосибирский завод был славен и числился в передовых не только в масштабах Союза, но мог конкурировать и с другими заводами мира. А сейчас в сознании людей что-то надломилось, что-то потеряно. Мы никак не можем найти, нащупать это что-то, восстановить его. И здесь кроется огромная проблема и стоит задача: каким образом создать новую мотивацию людей? Каким образом наладить бизнес-процессы и процессы производственные, чтобы люди, находящиеся в недрах этих процессов, чувствовали их справедливость? Чтобы их труд был осмыслен, чтобы они знали, что он нужен обществу в целом, что материальное вознаграждение сопровождается вознаграждением моральным.

Я пытаюсь нащупать это нечто. Много читаю, изучаю чужой опыт, привлекаю консультантов. Ищу этих консультантов в Америке, Японии, Европе. Приглашаю наших лучших специалистов. Мы стремимся помимо нового станочного парка, новых технологий найти в организации труда нечто такое новое и нам доселе неведомое, чтобы это вывело завод на абсолютно новый уровень производства.

А. П. Я побывал в вашем учебном центре. И мне пришла в голову такая мысль: вы, создавая новый самолёт, попутно создаёте новый тип человека. Вы извлекаете из спальных районов этих мальчишек, юношей, отнимете их у улиц, вырываете из нового буржуазного уклада, где нет места героическому, возвышенному, творческому, вы извлекаете человека из этого примитивного коммерческого грубо материального уклада и стараетесь превратить его в человека, способного создавать высшие ценности. В каком-то смысле вы рекультивируете разрушенную за последние двадцать лет среду. Рекультивируете не только завод, не только среду обитания, в которой рождается самолёт, но и среду обитания, в которой рождается строитель самолёта.

А. К. Я с вами абсолютно согласен. Когда мы стали поднимать завод из руин, то задумались: а чем мы интересны на рынке труда? Почему молодые люди должны уйти из торговли и придти к нам, на оборонное предприятие? Конечно, самолеты, строители летательных аппаратов — романтично. Но современная молодежь прагматична, и к этим высоким романтическим ценностям равнодушна. Прошла пора, когда молодой человек хотел стать лётчиком-космонавтом. Он с большим желанием пойдёт в торговлю или станет финансистом, чиновником. Мы поняли, что в нынешней рыночной среде заводы должны отличаться от супермаркетов или лавочек, дискотек или ночных клубов. Они должны привлекать человека своей социальной аурой, социальной защищённостью.

У нас нет чёрной, а только белая зарплата, которая позволяет в будущем человеку создать пенсионное обеспечение, у нас детские сады, пионерлагеря. Мы можем позволить себе детей из малообеспеченных семей взять на своё попечение, обучая в школе, колледже, университете, выплачивая им заводскую стипендию. Мы изобрели своеобразную заводскую ипотеку, которая позволяет молодому специалисту при соблюдении ряда условий уже через 3 года добросовестной работы на производстве получить ключи от квартиры. Такого он не сыщет на коммерческом предприятии. С заводом считается администрация района, города, и человек, работающий у нас, защищён предприятием от множества мелких и даже крупных бытовых хлопот и неприятностей.

А.П. Мои знакомые концептуалисты, которые занимались производственными и социальными проблемами, утверждали, что смысл производства и перевод его с одного уровня на другой состоит в повышении социальности, то есть, повышается и усложняется социальность: отношения между людьми, ощущение своего ближнего как новое явление, меняющее твою собственную жизнь, твою судьбу. Это постоянное улучшение и усложнение социальности является обязательным и непременным сопутствующим компонентом любой модернизации. Вы производите модернизацию технического производства и одновременно проводите модернизацию социальной среды. В чьей голове возникли те модели и схемы, которые я наблюдал на вашем заводе?

А. К. Мы создавали их сами методом проб и ошибок. Многое не получалось, некоторые социальные программы, что намечались, рухнули, мы от них отказались. Но большинство программ уцелело. Могу сказать, что мы твёрдо решили: наш завод будет отличаться от всего города неким социумом, той социальной средой, в которой человеку будет комфортно, где он будет чувствовать свою нужность, свой рост и свою перспективу.

А.П. Что вас сейчас волнует, тревожит больше всего?

А. К. Когда мы заключили контракт на производство большой партии СУ-34, я стал объезжать наших смежников, поставщиков, от которых зависит судьба машины в целом. И убедился, что положение этих поставщиков, смежников иногда трагично, иногда комично, они выбиты из седла, из колеи. Они не в состоянии работать синхронно с нашим головным основным изделием, и ставят таким образом судьбу этого изделия под сомнение. Дело даже не в том, что каждый из этих поставщиков не обладает современным менеджментом, что он устарел. А в том, что вся цепочка предприятий не интегрирована. Не имеет общего современного менеджмента. Управляется в целом крайне плохо и несовременно. Люди не понимают, что нужно меняться.

Раньше, плохой или хороший, но был опыт Министерства оборонной промышленности, который охватывал собой весь комплекс производственных единиц, весь военно-промышленный комплекс. А теперь ОПК расползся по корпорациям, внутри корпорации предприятия тоже не сбалансированы, существуют в зыбкой управленческой среде, никто из нас не знает, в чём передовой опыт, где локомотивы производства. Ведь в советское время создавали не просто огромные совершенные заводы. А рядом с ними существовала мощнейшая наука. В недрах этой науки делались постоянные изобретения, создавались новые материалы, новые технологии, и эти технологии сразу же переносились на производство, отрабатывались там, воплощались в машины. Сейчас наука и производство во многом разорваны, а чтобы соединить их в условиях рыночной стихии, в условиях того разорения, которое случилось после девяносто первого года, необходимы новые управленческие идеи. В принципе авиационная отрасль сегодня — одна из немногих, где мы ещё удерживаем лидирующие позиции в мире. И сегодня потерять ещё одну отрасль — недопустимо. У нас на глазах исчезли целые направления нашей промышленности. Они канули, видимо, невозвратно. ОПК должен строить сейчас современные эффективные предприятия. Время, когда государство дотировало промышленность, практически закончилось.

В мире прошли и продолжают идти революции именно в тех странах, которые для нас прежде были рынками сбыта. И новая Ливия, новый Ирак, когда в них кончатся хаос и смута, станут ли столь же охотно покупать наши самолёты, пушки и танки? Многие мои коллеги живут, словно в оцепенении. Они всё ещё надеются на воспроизведение прошлого, надеются, что кто-то придёт к ним, принесёт заказы, надеются на помощь государства. Но это всё иллюзии. Почему они не учатся работать и жить по-новому?

С другой стороны, я могу их понять, ведь некуда сейчас прийти и посмотреть, как нужно организовывать производство, какие организационные модели и схемы сделают это производство сверхсовременным.

А.П. Вы говорили, что постоянно ездите и побывали на всех ведущих авиационных заводах мира. Разве это не перенятие опыта, разве вы там ничему не научились?

А. К. А кто там что-то показывает? Да, меня принимают все ведущие авиационные заводы мира, проводят по цехам и показывают все способы и формы производства. Но как они пришли к своему совершенству? Ведь вопрос не только в станках, не только в дизайне цехов. Есть множество закрытых процедур, о которых вам никто никогда не скажет. Вы не найдёте их в литературе, описывающей то или иное производство в общих чертах. Это сверхсекретное достояние фирмы. Вы полюбуетесь на блеск цехов, на рабочую одежду мастеров и уйдёте ни с чем, без новых знаний. Внутренние стандарты «Боинга», которые детально описывают производство, хранятся «Боингом» за семью печатям. И вы их никогда не получите.

А.П. Такие усталые полуразрушенные общества, как наше, встряхивает военная угроза. Вы сами сказали, что российско-грузинский конфликт 2008 года позволил вам наладить серийное производство бомбардировщика.

А. К. Да, тогда все объединились: и Министерство обороны, и промышленность, и политическое руководство страны. И в едином порыве решили создать этот самолёт. До того вокруг нашего самолёта очень много велось дискуссий, было немало противоречий. Вообще шли разговоры, ставить его на вооружение или не ставить, и над ним нависала угроза исчезновения, если бы не этот конфликт.

А.П. Вот видите, даже такой крохотный конфликт стимулировал производство. А ведь мир движется к большой войне, и это, как ни странно, не тревожит наших людей с погонами.

А. К. Я даже не виню этих людей с погонами. А кто бы сегодня им показал, как нужно работать, как выстраивать производство? Какую науку и концепцию внедрить для создания новых оборонных заводов? Каждый действует по-своему, на свой страх и риск. Одни погружаются в многомиллиардные закупки современного оборудования, считая, что они спасут производство. Другие лезут в инновационную технологию, начинают стопроцентную компьютеризацию и удивляются, почему она не только не повышает эффективность, но местами снижает её. Я не вижу сегодня таких институтов, которые реально преподавали бы методы управления производством XXI века.

А.П. Но ведь это достижимо. Если поставят такую задачу, она была бы исполнена?

А. К. Думаю, да. Но такая задача должна быть поставлена — кем?

А.П. Не можете ли вы стать таким волевым субъектом, охраняющим интересы военно-промышленного комплекса, дающим ему организационные и мировоззренческие установки? Не может ли это быть военно-промышленная партия, рождённая в недрах военно-промышленного комплекса?

Мои друзья-технократы исчезнувшей советской волны говорили: мы в конце 80-х годов могли в своих лабораториях, на заводах сделать всё, что не противоречило законам физики, но мы политику отдали на откуп партократам, считая, что это не нашего ума дело. А партократы проиграли страну, проиграли техносферу.

Теперь учёные, инженеры кусают локти. И я спрашиваю себя: может, настало время создать военно-промышленную партию? Или, быть может, способствовать быстрому развитию и усилению того рогозинского Добровольческого движения в поддержку армии и оборонной промышленности, которая так ярко недавно себя заявила?

А. К. Хороший вопрос, но я пока не слишком чётко понимаю, в чём задача, в чём способность такой партии и такого движения.

А.П. Любая крупная партия: КПСС или какая-нибудь американская или испанская демократическая партия, — это штаб по созданию крупных государственно-идеологических и стратегических проектов. Это не воспроизводство власти на уровне парламентов (это лишь сопутствующий вариант), а создание суперпредставлений, то есть, создание идеологий. Мы скорбим сейчас по поводу того, что у страны нет идеологии. А военно-промышленный комплекс и военно-промышленная партия гипотетически смогли бы на основе концепции русского оружия сформулировать государственную идеологию, потому что оружие концентрирует в себе самые священные представления. В оружии сконцентрирована историческая память о победах и поражениях. В оружии сконцентрирован технический прогресс, будущее страны и всего мира. В оружии сконцентрированы геополитика, мистика истории, тайна, которая определяет для одного народа одну судьбу, а для другого судьбу другую. В оружии есть культура, искусство: есть музыка, великие писатели-баталисты, шедевры живописи, — всё для того, чтобы создать самые возвышенные представления о народе и государстве, отшлифовать их и превратить в общенациональную идеологию. Идеология — мать мирового порядка.

А. К. Вы хотите сказать, что партия способна сформировать эту идеологию?

А. П. А кто же ещё будет её формировать?

А. К. Но ведь при правительстве есть Военно-промышленная комиссия.

А.П. Идеология не формируется правительством, не формируется исполнительной властью. Идеология формируется в недрах партий. Партия — это гнездо, в которое закладывается яйцо новых идеологий. И это яйцо высиживается идеологами, партийными лидерами, концептуалистами. Партии — это заводы по выработке идеологий. Поэтому я с таким вниманием отношусь к строительству нового общественно-политического движения, во главе которого стоит лидер, чуткий к идеологическому созиданию.

А. К. В моей практической повседневной деятельности, занимаясь производством и управлением, я не поднимался до этих высот. Но, может быть, вы и правы.

http://www.zavtra.ru/content/view/russk … vol-veryi/

))))))))))))))))

Поздравляем!

Пилотажной группе "Беркуты" исполнилось 20 лет

http://uploads.ru/i/v/L/J/vLJQt.jpg

Пилотажной группе Центра боевого применения и переучивания летного состава (авиационного персонала армейской авиации) (г. Торжок) «Беркуты» исполнилось 20 лет.

В рамках праздничных мероприятий, приуроченных к юбилею, в авиацентре состоялось торжественное собрание.
Свою историю пилотажная группа «Беркуты» начала писать 11 апреля 1992 года, когда состоялся первый публичный показ мастерства пилотирования в Кубинке, на воздушно-спортивном празднике, приуроченном ко Дню космонавтики, сообщает управление пресс-службы и информации МО РФ.  http://www.function.mil.ru/news_page/co … 621@egNews

А уже в августе того же года «Беркуты» выступали в Жуковском, на первом Международном авиа-космическом салоне. Инициаторами создания пилотажной группы на 6 вертолетах Ми-24 стали начальник 344 авиацентра генерал-майор Борис Воробьев и его заместитель полковник Евгений Игнатов.

Кстати, в мире существует лишь еще одна пилотажная группа на боевых вертолетах — в армии США.

Однако «Беркуты» появились раньше и многое из того, что они выполняют в воздухе, недоступно сегодня никому.

http://uploads.ru/i/N/y/e/Nye4F.jpg

Пилотажная группа принимала участие в демонстрационных и показательных полетах на авиасалонах Мосаэрошоу-92, МАКС-95, Лима-95, Фарнборо-96, Айдекс-97, МАКС-97, МАКС-2003, МАКС-2005, МАКС-2007, МАКС-2009, МАКС-2011,
на авиационных праздниках в Москве, Владимире, Твери, Туле, Сызрани, Осташкове, Ржеве, Кимрах.

Традиционно «Беркуты» принимают участие в московских воздушных парадах, посвященных Победе в Великой Отечественной войне.

Свою воздушную программу в честь 100-летия создания ВВС России пилотажная группа намерена выполнить на новых для себя вертолетах — Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор».

http://uploads.ru/i/Y/Q/P/YQPKl.jpg

http://uploads.ru/i/V/6/E/V6EyJ.jpg

http://www.function.mil.ru/for_media/co … ganization
http://www.arms-expo.ru/049057054048124 … 55052.html

Отредактировано imho (13.04.12 19:21)

24

Дядя Миша написал(а):

2012-04-05 20:49  Як-130 с КАБами в Ахтубинске

Интересная фотография из Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны России в Ахтубинске - проходящий там испытания на боевое применение самолет Як-130 (один из предсерийных самолетов, постройки 2008 года, бортовой номер "04 белый", серийный номер 00-04) со впечатляющей боевой нагрузкой из четырех корректируемых авиационных бомб серии КАБ-500.

В продолжение инфо:

Боевой небесный тренажер Як-130

Ноябрь 2011 года. Подписан договор с ОАО «Иркут» на поставку 55 единиц учебно-боевых самолетов новых ЯК-130 до конца 2015 года.
Старый Л-39 уже не удовлетворяет своими возможностями ВВС России, ведь на вооружение поступают новый истребители Су-30СМ и Су-35С, а новый УБС ЯК-130 как раз и создавался с заделом на возможности самолетов следующего поколения. Возможности ЯК-130 позволят поднять профподготовку летного состава ВВС России до необходимого уровня новых машин.

Всего по программе госвооружения до 2020 года запланировано приобретение 65 единиц Як-130. Самолеты уже начали экспортировать в некоторые зарубежные страны. Специалисты оценивают рынок Як-130 примерно в 250 машин в год. ОАО «Иркут» планирует в скором времени улучшить характеристики учебно-боевого самолета, что, несомненно, приведет к увеличению продаж. Руководство компании заявило, что Як-130 в одноместном исполнении появится при наличии крупного заказчика. Но на данном этапе развития УБС Як-130 одноместная версия не пользуется большим спросом, основные заказчики ориентируются на 2-х местный вариант УБС. Сейчас компания оценивает возможность выполнить вторую сборочную линию на собственном заводе. «Привлечение средств пока не требуется, заказов у ОАО «Иркут» достаточно, так что любой банк пойдет нам на встречу», - заявил В.Саутов.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-04/1334525328_4.jpg

Создание Як-130
Последний учебно-тренировочный самолет, который использовали в СССР – L-39 Альбатрос. Самолет чехословацкого производства с 2-х контурным двигателем АИ-25ТЛ советского производства. Это надежная и экономичная машина использовалась для обучения будущих летчиков в военных училищах.
Но с поступлением на вооружение самолетов 4-го поколения, существовавший порядок обучения был полностью нарушен.
Новые самолеты и топливо стали дорогими, экономика страны быстро ухудшалась – все это привело к тому, что использование самолетов 4-го поколения для обучения будущих летчиков стало практически невозможным.

Тренировать же будущих летчиков на УТС прошлого поколения становится бессмысленным - пересесть после Альбатроса на новые Су-27 и МиГ-29 невозможно. Разрыв между летными характеристиками самолетов был слишком большим.

Срочно требовались новые учебные самолеты, причем нового поколения. В 1990 году, было решено создать новый учебно-тренировочный комплект.
Согласно ТТЗ, новый учебный самолет должен иметь 2 двигателя, скорость посадки на ВВП до 170 км/ч, разбег-пробег до 500 метров, возможность эксплуатации на грунтовых ВВП, дальность полета при перегоне ориентировочно 2.5 тысячи километров, коэффициент полезной нагрузки до 0.7.

Кроме этого, УТК требовалось унифицировать под всю отечественную авиацию – репрограмирование летных характеристик самолета для возможности моделирования самолетов разных классов. Все оборудование и агрегаты отечественного производства.
Необходимость ВВС в новых самолетах учебного назначения 1200 единиц. Первые экземпляры должны были поступить на вооружение в 1994 году.

Военное ведомство Советского Союза объявило конкурс на создание нового тренировочного комплекса среди отечественных конструкторских бюро.
Были представлены следующие решения:
- сверхзвуковой С-54, представленный ОКБ им П.Сухого. Проект создавался на базе Су-27 с одной двигательной установкой Р-195ФС;
- самолет МиГ-АТ, представленный ОКБ им А.Микояна. Авиамашина изначально планировалась как недорогая и экономически выгодная построенная на двигателях АИ-25ТЛ;
- самолет М-200 в комплексе УТК-200, представленный ЭМЗ им В.Мясищева. Самолет очень напоминал французский УТС «Альфа Джет» с двигателями РД-35, находящимися в разработке на заводе им. В.Климова.
- самолет УТК-Як (в будущем Як-130), представленный ОКБ им А.Яковлева. Самолет входил в одноименный УТК. Самолет получил крыло с умеренной стреловидностью и развитым наплывом. Первоначально планировалось поставить на самолет двигатели АИ-25ТЛ с заменой в будущем на РД-35, Р120-300.

По итогам конкурса С-54 и МиГ-АТ признаются не подходящими заявленным требованиям.
А в 1993 году утверждают новое ТТЗ, на конкурс свои проекты предъявили ОКБ им А.Яковлева и ОКБ им А.Микояна, принимавшие участие в первом конкурсе. Требования к тренировочному комплексу значительно снизили – дальность перегона до 2 тысяч километров, скорость посадки до 190 км/ч, пробег-разбег до 700 метров, атакующий угол от 25 градусов.

Кризис экономики в России, привел к тому, что предприятия для осуществления своих проектов, стали искать зарубежных инвесторов – МиГ-АТ поддержали французы, Як-130 поддержали итальянцы. Предварительное рассмотрение проектов в 1993 году, выявило фаворита – проект Як-130.
В 1994 году проводят последнее рассмотрение проектов, и хотя предпочтение явно было на стороне будущего Як-130, МиГ-АТ не стали сбрасывать со счетов, и поэтому приняли решение определить лучший тренировочный самолет по результатам летных испытаний опытных образцов.

Итальянцы, поддерживающие разработку Як-130, были сильно заинтересованы в создании УТС. С некоторыми доработками, они собирались выставить Як-130 на европейский конкурс единого УТС. Именно итальянцы сыграли основную роль в том, что самолет из учебно-тренировочного становится учебно-боевым.

Итальянские требования к УБС стали следующими:
- минимальная скорость 1050 км/ч;
- полезная нагрузка до 2 тонн, семь подвесок для вооружения;
- используемые ВВП не более 1000 метров;
- площадь крыла согласно требований к УБС.

И хоть новый самолет отходил от основных требований российского военного ведомства, итальянцы убедили российских военных, что на УБС под индексом Як/АЕМ-130 или просто Як-130 можно очень хорошо заработать.

Кроме того, данная машина может стать базой для создания той машины, которая удовлетворит российских военных. Поэтому Як-130 стали разрабатывать в 2-х вариантах – под ТТЗ российских военных и экспортный вариант.

Первый образец опытного самолета, который должен был стать базой для создания обоих вариантов самолетов, получил название Як-130Д. Планер был готов в 1994 году, а в 1995 году, модель самолета представили в Ле Бурже, на проходящем авиасалоне.

Як-130Д получил двигатели РД-35 или ДВ-2С. В небо новый самолет поднялся в конце апреля 1996 года
. В 1997 году на московском авиасалоне представленный Як-130Д пользовался значительным успехом.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-04/1334525360_3.jpg

В 1999 году российско-итальянское сотрудничество подошло к концу – два варианта УБС получались слишком разные и авиапредприятия пошли каждый своим путем. Так появились в мире два УБС одной концепции – итальянский «Aeromachhi M 346» и российский Як-130.
К 1999 году Як-130Д сделал 450 испытательных полетов, которые проходили в Италии, России и Словакии. Начинаются испытания самолета военными летчиками, которые заканчиваются в 2003 году. В 2004 году Як-130Д полностью выполнил свою задачу и был законсервирован. Некоторые испытательные полеты Як-130Д засчитали выполненными для российского ТТЗ для Як-130.

Российское военное ведомство, не дожидаясь окончания конкурса, захотело приобрести испытательную серию из десятка самолетов Як-130. К этому времени стало ясно, что российским ВВС требуются не УТС а УБС – из всех училищ летного состава осталось только три, и замена L-39 для подготовки летчиков не была такой острой.

В 2002 новый главком ВВС России В.Михайлов утверждает акт, в котором конкурсная комиссия признает Як-130 победителем конкурса. Як-130 рекомендован к разработке в интересах российских ВВС и включается в госзаказ.

В небо первый летный образец Як-130, бортовой номер 01, поднимается в конце апреля 2004 года. Следующий самолет с бортовым номером 02 начинает совершать полеты в начале апреля 2005 года. Госиспытания Як-130 планировали окончить в 2006 году, но вскоре госиспытания переносят на 2007 год.

В конце марта 2006 года самолет с бортовым номером 03, построенный на средства военного ведомства России, начинает совершать полеты.

В середине 2006 года, происходит катастрофа – бортовой номер 03 терпит крушение. Пилоты самолета успевают катапультироваться. Комиссия, расследовавшая крушение, пришла к выводу, что в катастрофе виновата КСУ-130. Полеты остальных машин временно прекращены.
Начинаются работы по доработке КСУ-130. Госиспытания успешно заканчиваются в конце 2009 года, в этом же году начали совершать полеты первые серийные Як-130. В конце сентября 2011 года, стало известно о признании существующего тендера на УБС несостоятельным, однако не проходит и 2 месяцев, как становится известно о подписании нового контракта на поставку 55 единиц УБС Як-130.

А в конце января 2012 года заказ увеличивают еще на 10 учебно-боевых самолетов.

Итого на сегодня в российских ВВС уже имеются восемь УБС Як-130, Алжирские ВВС имеют 3 УБС Як-130.
В скором времени Алжир получит оставшиеся 13 машин, Сирия 36 машин, Вьетнам 8 машин .
Кроме этого, переговоры о поставке новых Як-130 ведутся с рядом других стран.

http://uploads.ru/i/g/0/M/g0MLj.jpg

Устройство, конструкция и ТТХ
Як-130 выполнен как 2-х местный 2-х двигательный среднеплан имеющий трехстоечное шасси. Компоновка самолета – крыло высокомеханизированного типа с наплывами, стабилизатор цельноповоротного типа и исполнение воздухозаборников, дают возможность проводить различные маневры с большими углами атаки.

Разбег самолета 380 метров, пробег 670 метров. Кабина имеет тандемное расположение пилотов и единый фонарь.
Заводской ресурс 10 тысяч часов, который может быть увеличен на 5 тысяч часов. Гарантийный срок – 30 лет.
УБС обеспечен двумя двигателями РД-35 (43 кН, 4.4 тысячи кгс) с системой регулирования электронно-цифрового исполнения. Ресурс двигателей 6 тысяч часов.
Вес используемого топлива до 1750 килограмм.
УБС имеет систему управления полетом электродистанционного типа, которую можно репрограмировать для получения характеристик различных типов самолетов.

На борту имеются приемник системы спутниковой навигации, ИЛС, система радионавигации, радиовысотомер.

Двигатели управляются с помощью цифровой системы.
УБС обеспечен развитой объективной системой контроля. Видеокамеры постоянно контролируют движения пилотов, записывается информация индикации ИЛС.

Кресла пилотов К-36-3.5 обеспечены катапультами. Оба пилотных места обеспечены тремя мониторами-индикаторами 6х8 дюймов.
Пилоты обеспечиваются нашлемными системами индикации и визуализации.

http://uploads.ru/i/d/c/z/dczbB.jpg

Основные характеристики:
- крыло 9.7 метра;
- длина 11.5 метра;
- высота 4.75 метра;
- вес пустой/норма/макс – 4.5/6.3/9 тонн;
- скорость до 1000 км/ч;
- дальность действия до 1850 километров;
- боевая дальность 1300 километров;
- высотный потолок 12.5 километров;
Вооружение:
- авиабомбы 454 и 227 килограммовые;
- управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух»;
- управляемые ракеты класса «воздух-земля»;
- ПКР;
- орудия контейнерного исполнения 23/30 мм калибра;
- ПУ НУР;
- аппаратура РЭБ и разведки в контейнерном исполнении.

Источники информации:
http://www.redstar.ru/index.php/compone … vvs-rossii
http://www.airwar.ru/enc/attack/yak130.html
http://www.yak.ru/PROD/new_130.php
http://ru.wikipedia.org/wiki/Як-130
http://www.youtube.com/watch?v=4GBeLzHP03U

Роман Джерелейко
http://topwar.ru/13467-boevoy-nebesnyy- … k-130.html

Видео в тему

Як-130

http://www.youtube.com/watch?v=4GBeLzHP … detailpage

Самолет Як-130, оснащенный двумя ТРДД с тягой по 2500 кг, представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа "тандем".

Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических многофункциональных цветных индикаторах размером 6 x 8 дюймов без электромеханических приборов, а также коллиматорный авиационный индикатор и нашлемную систему целеуказания в первой кабине.

Аэродинамическая схема и характеристики системы управления и силовой установки позволяют самолету выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Развитые наплывы перед крылом и компоновка воздухозаборников обеспечивают возможность устойчивого управляемого полета на углах атаки до 40°.

Большая тяговооруженность обеспечивает самолету высокие установившиеся маневренные перегрузки, взлетные характеристики и скороподъемность.

Конструкция воздухозаборников, шасси и взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать самолет с небольших грунтовых аэродромов.

Самолёт оснащён электродистанционной комплексной системой управления, выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющей, в учебных целях, репрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта.

Бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает:
имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием, захватом и сопровождением воздушных целей, пуском ракет "воздух-воздух" с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с применением средств бортового комплекса обороны;
взаимодействие с другими самолётами в группе и наземными и воздушными пунктами управления;
имитацию атак наземных целей с пуском ракет "воздух-поверхность" с радиолокационными, телевизионными, тепловыми и лазерными головками самонаведения, неуправляемых ракет, сбросом бомб, стрельбой из пушек, пуском зенитных ракет и постановкой помех противником, применением средств бортового комплекса обороны.

Простота конструкции, высокая надежность планера, силовой установки и самолетных систем, большой ресурс, автономность базирования самолета, а также высокая эксплуатационная технологичность в сочетании с низкой стоимостью жизненного цикла и высокими летно-техническими характеристиками дают возможность проводить высококачественную подготовку летного состава в короткие сроки и эффективно решать боевые задачи.



*******************





Ударная сила:Як Всемогущий (Як-130)

http://www.youtube.com/watch?v=-oW7Ko7Z … detailpage

За более чем 80 лет своего существования ОКБ им А.С. Яковлева выпустило свыше 200 типов летательных аппаратов.

В этом "созвездии" особое место занимает Як-130.
Ведь это единственный военный самолeт, спроектированный и построенный в современной России.

По мнению специалистов, в нeм уже заложены решения, которые только будут реализованы в авиационных комплексах 5-го поколения.

"Як" обладает цифровой авионикой, современным вооружением и способен выполнять задачи: лeгкого штурмовика, беспилотного ударного разведчика и учебно-тренировочного самолeта.







******************






Syrya, Russia's arms! Yak-130. Оружие РОССИИ! Як-130

http://www.youtube.com/watch?v=D_UHVhvp … detailpage

В конце декабря 2011 года между соответствующими структурами Российской Федерации и Сирийской Республики был подписан договор о поставке 36 боевых машин Як-130.. Поставки истребителей уже начались..) Это так - ещё один "Привет НАТО - Фашистам! !! ;-))
++

At the end of December 2011 between the relevant agencies of the Russian Federation and the Syrian Republic signed a contract to supply 36 armored Yak-130 .. Deliveries have already begun fighters ..) It's so - another "Hello NATO - fascists!" ! ;-))


**************************

///

Технические характеристики самолета Як-130
http://ria.ru/infografika/20120618/676124797.html

Учебно-боевой самолет ЯК-130 предназначен для обучения курсантов летных училищ навыкам пилотирования и решения боевых задач при действии по наземным и воздушным целям, характерных для самолетов 4 и 5 поколений.

Самолет Як-130 отличается совершенной аэродинамикой и большой тяговооруженностью, что позволяет самолету выполнять полеты на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам, и эффективно решать боевые задачи. Наряду с высокой маневренностью самолет отличается хорошими характеристиками на малых скоростях полета, больших углах атаки и управляемостью на углах атаки до 35 градусов; высокими характеристиками установившегося и неустановившегося разворота, скороподъемностью, взлета и посадки; большой боевой нагрузкой и возможностью применения высокоточного оружия.

УБС ЯК-130 обеспечивает отработку 80% программы подготовки летчиков и является одним из основных элементов учебно-тренировочного комплекса (УТК).

http://uploads.ru/i/b/H/z/bHzL2.jpg

25

Ту-214Р - новый самолёт специального назначения для ВВС России
http://sdelanounas.ru/blogs/16678/

Ту-214Р, известный также как «изделие 411» или ОКР «Фракция» - самолёт-разведчик, создаваемый ОАО «Туполев» по заказу Министерства обороны Российской Федерации.
Салон самолёта имеет три отсека - отсек операторов, бытовой отсек и отсек бортового радиолокационного комплекса (БРК).

В состав БРК входят многочастотный радиотехнический комплекс МРК-411, имеющий несколько антенн, расположенных по бокам фюзеляжа, а также специальная оптико-электронная система высокого разрешения (ОЭСВР) «Фракция», расположенная в обтекателе в нижней части фюзеляжа.

Система обеспечивает получение изображений участков земной поверхности в двух спектральных диапазонах (видимом и инфракрасном) и может применяться для наблюдения за объектами в масштабе реального времени.

К настоящему времени известно о двух самолётах, строящихся по проекту Ту-214Р:

http://uploads.ru/i/q/9/H/q9HfW.jpg

RA-64511  впервые попал в объектив журналистов в марте 2011 года, во время посещения КАПО им. Горбунова Михаилом Погосяном, назначенным президентом Объединённой авиастроительной корпорации. Самолёт, совершивший первый полёт ещё в 2009 году, находится на этапе доводки радиотехнического комплекса и должен быть передан ВВС в 2013 году.

RA-64514  находится в цехе общей сборки, передача ВВС по плану в 2014 году.

26

Экипажи Ту-95 успешно выполнили задачу по воздушному патрулированию

http://uploads.ru/i/B/c/v/Bcve5.jpg
Стратегический ракетоносец Ту-95МС в полете.
Фото Reuters

На прошлой неделе экипажи Дальней авиации в составе двух стратегических ракетоносцев Ту-95МС, вылетевших с авиабазы в Энгельсе, успешно выполнили задачу по воздушному патрулированию. Об этом «НВО» сообщил представитель управления пресс-службы и информации Минобороны по ВВС полковник Владимир Дрик.

Маршрут их полета, проинформировал офицер, проходил через нейтральное воздушное пространство над акваторией Северного Ледовитого океана.

Российские летчики отработали навыки ведения полетов над безориентирной местностью, выполнили попутную и встречную дозаправку в воздухе от самолетов-танкеров Ил-78, зашли в дальние районы Северной Атлантики и вернулись домой.

Продолжительность их полета составила 20 часов. Над территорией нашей страны и до границы Ту-95МС сопровождала пара МиГ-31, с которой дальники отработали процесс взаимодействия.

http://sdelanounas.ru/i/b/m/bmV3cy5iYmMuY28udWsvbm9sL3NoYXJlZC9zcGwvaGkvcG9wX3Vwcy8wNy91a19lbmxfMTE4Nzc2ODQzNy9pbWcvMS5qcGc_X19pZD0xNjk1OQ==.jpg

А в нейтральном воздушном пространстве на протяжении всего полета экипажи нашей стратегической авиации сопровождали восемь истребителей «Еврофайтер» Королевских ВВС Великобритании, F-16 Бельгии, Норвегии и Дании.

Никаких заявлений о «нарушении границ» или «об угрозах безопасности» натовских стран со стороны русских самолетов не было.

Может быть, потому что командованию НАТО надоело чуть ли не по каждому поводу разводить демагогию в стиле холодной войны, то ли потому, что там благодарны нашим летчикам за возможность потренировать своих пилотов в сопровождении таких серьезных машин, как российский Bear.

Они знают, что летчики Дальней авиации выполняли и выполняют свои полеты по воздушному патрулированию в акваториях над нейтральными водами не только Арктики, но и Атлантики, Черного моря, Тихого океана – везде, где прикажут им командиры.

И при этом никогда не нарушают международных правил использования воздушного пространства над нейтральными водами и не нарушают границ других государств.

http://nvo.ng.ru/news/2012-04-27/2_aircraft.html
http://sdelanounas.ru/blogs/16959/

27

Хотел приврать, да не смог…

…Обычная служебная командировка в Липецкий авиационный центр боевого применения и переучивания лётного состава занимала сутки. Ранним утром, вместе с группой прилетевших офицеров, мы выгрузились с сумками и кофрами из военно-транспортного «Антонова» и влились в разворачивающееся на аэродроме действо.
Воздушный праздник встретил нас бездонным голубым небом и уже припекающим солнцем. Жители Липецка и авиагородка, семьями и группами, стайки вездесущих мальчишей, вольно рассыпались вдоль обозначенного лентой ограждения и наблюдали за происходящим.

Всё, как обычно, грамотно заведено на подобных мероприятиях. Парашютисты, показ группового и индивидуального пилотажа, воздушные бои. Тёплый запах сгоревшего керосина и рёв уходящих в форсаж двигателей витали над аэродромом.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-04/1335582931_1235109525_007.jpg

Но нашей главной задачей было пообщаться с начальником центра генерал-майором Харчевским. Интервью удалось взять, когда он спустился из кабины истребителя, открутив в небе сложный пилотаж.

Харче́вский Алекса́ндр Никола́евич (родился 9 мая 1950) — Начальник 4-ого Центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС имени В. П. Чкалова в Липецке, Заслуженный военный лётчик Российской Федерации, генерал-майор авиации. Начальник пилотажной группы «Соколы России»

Работа была выполнена, и мы стояли возле здания штаба, размышляя о том, как добраться в гостиницу. Самолёт обратно домой намечался с утра.
Рядом резко остановился «УАЗ», и из него, уже в генеральской форме, вышел Александр Николаевич Харчевский.

- Сейчас водитель машину заправит и отвезёт вас в гостиницу.
Он махнул бойцу рукой, и «бобик» рванул с места.
- Идём, у меня подождёте.

В кабинете усадил нас за стол и распорядился принести чаю. Адъютант аккуратно выставил на стол сласти и стаканы с горячим напитком.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-04/1335583077_DETAIL_PICTURE_591386.jpg

Мне давно хотелось узнать подробно о той, малоизвестной истории, что произошла с Харчевским и его ведомым в 1992-м в США.
И я не выдержал:
- Товарищ генерал, расскажите…

Он задумался. Чуть заходили желваки на скулах. Посмотрел выразительно.
-…Написать можешь всё что угодно, даже приврать красиво, для связки слов. Но на камеру рассказывать не хочу.
- Железно. Договорились.

Александр Николаевич встал и, обойдя стол, откуда-то у нас из-за спин вдруг достал квадратную бутыль и три хрустальных стопки. Из-за бутылочного стекла на нас уставился, увеличенный преломлением жидкости, неподвижный глаз какого-то диковинного змея.

- Вьетнамская?.. – опыт службы на Дальнем Востоке не дал мне показаться полным невеждой. Мой более молодой коллега скромно улыбался.
Харчевский быстро и пристально через стол окинул меня взглядом и посмотрел в глаза.

- Где служил?..
Я, по давней устоявшейся привычке, коротко доложил, назвав гарнизон и род деятельности.

- Из наших, значит, – с лёгкой улыбкой подытожил Николаевич, точными движениями быстро налив нам по полной и плеснув в свою рюмку на самое дно. Хотя за всё время разговора так и не пригубил.

Мы слушали его рассказ, выпивая водку с необычно-азиатским привкусом, и закусывая конфетами с печеньем.

…Вместе с тогда ещё майором Карабасовым, своим ведомым, и группой начальников они прилетели в Америку на паре учебно-боевых истребителей Су-27УБ.
Сейчас известно не только специалистам, как в целом проходила та командировка. При прибытии, на подлете к базе, американцы держали наши самолеты 1 ч. 10 мин. в зоне ожидания над океаном до тех пор, пока количество топлива на «сушках» не стало близким к аварийному остатку, чтобы не дать гостям показать свой сложный пилотаж над авиабазой, на глазах американской публики. Сами же американцы в это время демонстрировали в воздушном пространстве показательный бой. Вроде бы мелочь, но подобные мелочи о многом говорят и в общественных, и, более того, в международных взаимоотношениях. Особенно для лётчиков, обладающих, по определению, вовсе не средними способностями.

Наверное, не стоит подробно рассказывать всем известный факт, что тогда наши лётчики при совместном проведении нескольких воздушных показательных боёв подчистую раздербанили лучших заокеанских асов.
Превосходство отечественной техники и лётного мастерства нашей пары было настолько впечатляющим, что американские «орлы» перестали при встрече на земле улыбаться и подавать руку.
Им только и оставалось в бессильной ярости скрипеть зубами, стирая их порошок.

Под конец командировки это чуть не обернулось трагедией.

Вот об этом я и попросил генерала рассказать в деталях.

При перелете из Лэнгли на основную перелётную авиабазу на обеих «сушках», управляемых Харчевским и его ведомым Георгием Карабасовым, одновременно отключились силовые установки. Как позже выяснилось, американцы просто заправили наши машины некачественным топливом. Хотя при разборе инцидента свалили всё на невнимательность персонала и разность плотности топлив.

После аварийного доклада ведомого и тут же произошедшей остановке своих двигателей, Харчевский передал сопровождавшим их пилотам на F-15: «Не отходите от нас! Если не сможем запустить двигатели, сообщите спасателям место нашего катапультирования». Лучшие асы США, за день до того проигравшие все воздушные бои нашим пилотам, лишь злорадно хохотнули в эфир и, поддав газу, улетели.

Высота – 14000 метров. Все четыре движка на обеих машинах остановились. Внизу – американская пустыня. На сотню километров вокруг – ни живой души. Все потребители электроэнергии, кроме радиостанции, выключены, чтобы не разряжать аккумуляторы. Самолёты скользят в полной тишине, проваливаясь к земле, слышно лишь шипение кислорода в маске.

Секунды быстро уходят, скорость и высота падают.

И тогда Харчевский, обдумав тупиковую ситуацию, решает рисковать. Даёт команду ведомому: «Жора, заходим в пике, попробуем запуститься. Делай как я!».

Два небесного цвета тяжёлых истребителя, свободно падают к земле, напоминая авиабомбы. Заглохшие турбины нехотя набирают обороты от набегающего потока всё более плотного приземного воздуха, прокачивая из топливопроводов в камеру сгорания гнилое американское топливо. Высота уменьшается быстро и неотвратимо.

И если не получится…

Думать об этом времени нет.

От быстрого снижения закладывает уши, лётчики, раскрыв рты, криком и глубокими вдохами пытаются выровнять внутричерепное давление. Иначе барабанные перепонки лопнут к чертям! Друг друга не слышат, - какие тут, к лешему, переговоры?!..

И вдруг, ведомый кричит в эфир: «Правый запустился! Выравниваю!»

Один из его двигателей заработал на трёх с половиной тысячах, как они доложили потом. На самом деле – было всего тысячи две, не больше.
А Харчевский всё ещё несётся к такому ненавистному сейчас песку пустыни, бешено глядя на датчики работы двигателей.

Взвыла турбина, тряской всей машины выблевав какую-то неудобоваримую плесень производства лютых друзей, и полковник рванул ручку управления на себя, теряя зрение от навалившейся перегрузки…

По докладу, он вышел на двух тысячах. Реально – чуть не зачерпнул воздухозаборниками пару кактусов. Не стоит пугать своё высокое начальство, оно вряд ли оценит. Разве что непосредственному начальнику позже доложил, неофициально.

Удивительно, что проскочили.

До базы шли, точнее, ковыляли, каждый на одном движке. Не было гарантии повторить подобное сумасшествие успешно. Чёрт знает, что там в баках за самогон налит!

Медленно набрали безопасную высоту, догнали уже неторопливо снижавшихся американцев, сели вслед за ними на базе, без всякой истерики.
Не пальцами деланные всё же!..

«Ну что, рашен бёрдс (русские птички), - подойдя с нагловатой ухмылкой, бросили уже на стоянке, вне радиоэфира, сопровождавшие их в полёте штатовские «орлы», - туго вам пришлось? Ладно, радуйтесь тому, что в живых остались». А один добавил, понизив голос: «Обоссались? В следующий раз хуже будет!»…

…Александр Николаевич отодвинул нетронутую рюмку и посмотрел в широкое окно на небо. Снаружи скрипнули тормоза подъехавшей командирской машины.

- Вот такие они, наши заокеанские «друзья»…

Не было в его голосе ни печали, ни угрозы. Но лучше бы они не слышали этого голоса, почему-то подумалось мне.
Харчевский поглядел на нас и лицо его переменилось. Улыбнулся светло. По-гагарински.

- Вам пора, да и у меня ещё дела.

Рука его была твёрдой, а глаза – как обычно, стальными.
Поблагодарив и попрощавшись, мы пошли к двери.
Выходя, я ещё раз оглядел кабинет и взглянул на стол.

Чай остался нетронутым…

Автор Росляков Виталий
http://topwar.ru/13917-hotel-privrat-da-ne-smog.html


***********************

И ещё отрывок из статьи  http://www.ukrfalcons.com/index.php?cat … ticleid=55   А.Яворского:

Учебные воздушные бои с F-15 в Лэнгли

С момента своего появления в воздухе, Су-27 не представлялось случая показать летные возможности по отношению к современному боевому противнику класса истребителя. Ни в каких боевых действиях "двадцать седьмые" не участвовали. Конечно, Су-27 неоднократно демонстрировал высокие маневренные характеристики на многочисленных международных авиасалонах, но все-таки это были демонстрационные полеты в очень небольшом воздушном пространстве в густонаселенных районах со всеми присущими этому ограничениями.

В августе 1992 г. представилась возможность встретиться в учебном воздушном бою с тем самолетом, против которого и создавался Су-27 - с американским истребителем завоевания превосходства в воздухе F-15 "Игл".

http://uploads.ru/i/S/o/6/So6aN.jpg

Делегацию в составе летчиков полковника А. Харчевского (в настоящее время - генерал-майор) и майора Е. Карабасова, возглавлял генерал-майор Н. Чага, начальник липецкого Центра боевой подготовки и переучивания летного состава. "По технике" в состав команды входили два двухместных самолета Су-27УБ и военно-транспортный самолет Ил-76.

Во время посещения с дружеским визитом американской авиабазы Лэнгли российской стороной было предложено американцам провести учебный воздушный бой. Американцы вежливо отказались от боя у всех на виду, сославшись на интенсивное воздушное движение в этой зоне и высокую плотность населения, несмотря на то, что авиабаза, конечно, имеет свою "нарезанную" воздушную зону, закрытую для полетов или же временно закрываемую для полетов самолетов гражданских авиалиний и частных самолетов.

В конечном счете, американцы организовали, так называемое, "совместное маневрирование" в акватории Атлантического океана. Против наших работали пилоты 1-го авиакрыла тактических истребителей, считавшегося лучшей авиационной частью в ВВС США, летчики которого традиционно имеют высокую летную квалификацию, отличную тактическую подготовку и пилотируют самые современные истребители.

Кстати, при прибытии советских истребителей, на подлете к авиабазе американцы держали наши самолеты 1 ч. 10 мин. в зоне ожидания над океаном до тех пор, пока количество топлива на самолетах не стало близко к аварийному остатку, чтобы не дать показать гостям сложный пилотаж над авиабазой, на глазах американской публики. Сами же американцы продемонстрировали в воздушном пространстве базы показательный воздушный бой.

Для совместного маневрирования была выделена воздушная зона в 200 км от Атлантического побережья США в эшелоне высот 2500-8500 м. В зону пилотирования были направлены двухместный Су-27УБ (в передней кабине российский летчик, в задней - американский, командир этой авиабазы), F-15D (американский летчик в передней кабине и российский военно-воздушный атташе, тоже летчик, выполнявший роль переводчика - в задней) и двухместный F-15D в качестве самолета сопровождения и наблюдения, в задней кабине которого находился фотограф. Условия были типовыми для ближнего воздушного боя: атака со стороны задней полусферы (ЗПС) и попытка удержаться "на хвосте" противника, который, в свою очередь, пытается сорвать атаку и сам зайти в ЗПС атакующего.

http://uploads.ru/i/e/o/f/eofup.jpg

В первом "раунде" роль цели выполнял F-15D, который подвергался атаке Су-27УБ. В дальнейшем предполагалось поменяться местами. Для американского "орла" задача "стряхнуть" с хвоста российский истребитель оказалась невыполнимой. Зато "двадцать седьмой" держал противника в прицеле без особых усилий.

Перемена мест еще больше увеличила разрыв в результатах. Атакуемый американцем Су-27УБ с помощью энергичного разворота с набором высоты на полном форсаже оторвался от противника, и после полутора полных разворотов вышел в хвост "пятнадцатому", произведя захват цели. Правда, после того, как С/-27УБ "завалил" F-15, выяснилось, что тем самым он "убрал" свидетеля, которым оказался ни в чем не повинный самолет сопровождения F-15D.

После этого российский летчик занялся своим конкретным противником - двухместным F-15D. А тот полностью потерял из виду Су-27УБ и вынужден был запросить самолет сопровождения о местоположении противника. В это время "двадцать седьмой" зашел в хвост F-15D и, оставаясь для того необнаруженным, прочно удерживал его в прицеле, о чем и доложили с самолета сопровождения. Американец повторно пытался оторваться от преследовавшего "двадцать седьмого", но все его попытки оказались бесполезными.

Смена летчиков в кабинах "бойцовых" самолетов не внесла неожиданностей в результаты. И второй российский летчик "побил" нового американского пилота, занявшего кабину F-15D. Хваленый американский "орел" был посрамлен российским истребителем с маркой "Су", за которым на этот раз осталось превосходство в воздухе на ближних подступах к территории США.

Разумеется, результаты этой дружеской встречи американскими СМИ не освещались.

****************

Генерал Харческий.mpg

http://www.youtube.com/watch?v=1ePwd2B3 … detailpage

Загружено пользователем SkywalkersTV , дата: 17.05.2010

Рассказ начальника Липецкого авиацентра генерала Харческого об учебных боях Су-27 против F-15 в США в 1992 году.

Комментарии пользователя, загрузившего видео ( SkywalkersTV )

    А продолжения нет?
    MultiVaw 1 год назад

    Планировали. Но на следующий день погиб Игорь Ткаченко, который во время этого интервью стоял рядом. 


***********************



Жить, чтобы летать

http://www.youtube.com/watch?v=zQ6MpImB … detailpage

Загружено пользователем ZakirovR , дата: 08.08.2011

Фильм посвящен уникальному военному летчику-снайперу Александру Харчевскому — генерал-майору, заслуженному военному летчику России. Ему 60 лет, но он продолжает летать на боевых истребителях и осваивать новые типы самолетов.

Зрители узнают о его воздушных боях с лучшими летчиками ЮАР, Америки, Франции и увидят уникальные кадры исторического полета наших истребителей в США.
Александр Харчевский расскажет о подробностях этого перелета,

а также о том, как готовили истребитель для Владимира Путина, что произошло во время секретного полета из Краснодара в Грозный, о неизвестной авиакатастрофе под Липецком,

о причинах гибели командира пилотажной группы «Русские Витязи» Игоря Ткаченко

и о личных радиопереговорах военных летчиков во время воздушной части парада Победы.




****************************




Су-27 в сражение Su-27 in combat

http://www.youtube.com/watch?v=GQWdz1D5 … detailpage

Загружено пользователем RussianfromWolga , дата: 21.09.2008
Su-27 in combat

28

Истребитель-бомбардировщик Су-34
http://www.multimedia.mil.ru/multimedia … otoGallery

http://uploads.ru/i/U/L/j/ULjr7.jpg

29

«Раптор» и другие
   
«Хто кого?»

Этот животрепещущий вопрос, во все времена вооружённых противостояний и заблаговременной подготовки к ним, занимал умы и грёзы огромного количества военных специалистов и скромного простого люда, родящего и выкармливающего очередное необходимое количество солдат. Первым это давало возможность регулировать свои умственные и организационные усилия по подготовке к войне, а вторым – личную репродуктивную активность.

Что как бы стратегически подсказывает нам идею необходимости посмотреть и оценить демографические процессы в мире и выяснить, кто к войне готовится, а кто просто машет увядающим половым органом с целью припугнуть халявщиков и неравнодушных к чужим ареалам обитания.

Хотя, при всё более повышающейся автоматизации, технической оснащённости и переходе к армиям будущего, которые будут полностью роботизированы, можно в перспективе разглядеть даже крайнюю ситуацию. Когда, к примеру, оставшихся двенадцать-тринадцать немощных европейских или американских старцев-супертриллионеров нетрадиционной ориентации, сидящих в комфортабельных индивидуальных бункерах, будут защищать миллионы боевых роботов, бегающих, летающих и плавающих по всему земному геоиду. Неся свободу и демократию любому, вылезшему из своей пещеры, в виде пучка сфокусированных на переносице фотонов, нейтронов или электромагнитного импульса.

Но это, конечно же, весьма отдалённая перспектива.

А пока суммарная биомасса человечества неуклонно увеличивается, порождая надежды у самой агрессивной её части о неминуемых войнах, в которых им будет, чем поживиться.

И потому, как со стороны стран с уменьшающимся скромным простым людом за счёт увеличения доли нескромных нетрадиционных существ, так и со стороны стран традиционной ориентации, усиливаются исследования и разработки по эффективным средствам уничтожения человеческой биомассы. А что делать? Свою чистоту и пушистость, как оказалось, проще всего доказать, имея хороший молот по голове сверху и серп снизу между ног оппоненту, который твоей пушистости не верит.

Одной из крайних форм подобного аргументария являются боевые самолёты. Разных видов и назначений. Рассмотрим один из самых современных. Тех, что называют пятым поколением.

Страны, сумевшие дорасти до возможности построения машин такого уровня, пытаются уменьшить количество традиционного деления самолётов на типы и классы, совмещая в одном универсале и бомбардировщик, и истребитель, и ударный штурмовик, и Бог знает что ещё. Стараясь, при всём этом, не снизить характеристики по сравнению с традиционными, остро заточенными на свои, определённые задачи, машинами. Что и говорить, задача архи сложная.

Требования к универсальным истребителям всего что летает, ползает и плавает, предъявляются порой противоречивые. Видимо, поэтому сравнение их класса между собой усложнено даже для специалистов. Что, впрочем, совершенно не мешает вести жаркие дискуссии интернет-хомячкам!..

Можно было бы, конечно, пойти обычным путём для сравнения русских (в американском утилитарном понимании, по обыкновению, не знакомым с национальным составом РФ) и американских самолётов США новых поколений. И набросать художественно-техническое полотно в виде матрицы с кучей фактов, надёрганных из другой кучи разных источников, чем грешат, по виртуальному обыкновению, интернет-жители. Вот, мол, разбирайтесь и бейте свои лбы сами.

Но мы, как учили нас когда-то вожди, пойдём другим путём, вызывая бешеную зависть дилетантского хомячьего сообщества и, тем самым, помогая истинным специалистам хладнокровно оценивать важнейшие параметры, а не рекламные завлекухи для налогоплательщиков.

Важны критерии оценки.

Но откуда их взять, если сравнительный анализ характеристик самими американцами, если даже и производился, находится под грифом секретности. А то, что предоставляет интернет и официальные информвбросы в СМИ - не более чем реклама. Или скандалы. Смешанные с долей папертийного желания увеличить финансирование разработчиков.

Если же поступить так, как мудрёно поступают британские учёные, отрабатывая очередной грант, и заглянуть в поисковик Гугл, получаем:

«F-22 Raptor». Результатов: примерно 5 260 000.
«Су-35». Результатов: примерно 9 410 000.

Отношение интереса публики, пользующейся компьютерами, к звероящеру, сравнительно с «Сушкой», примерно на уровне пупка. То есть, Су-35 интереснее в 1,78 раза. Быть может, надо было американцам назвать своё детище «Птеродактилем»? Ведь из обзорного школьного курса палеонтологии известно, что ящеры-рапторы не летали. Но это уже вопрос кругозора разработчиков.

Почему я сравниваю именно эти две машины?

Корректнее спросить «по чему». По показателям. Определяющим.

ЭПР F-22 Raptor: по данным различных источников, от 0,0001 до 0,3-0,4 м². Верить заявлениям рекламы сложно, ведь реально самолёт видят в живом виде лишь персонал да, на контролируемых профессионалами воздушных праздниках-междусобойчиках, радостные американские горожане, навыков съёма секретных параметров не имеющие. И видео не даёт подобного знания. А вот F-117, имеющий радиолокационную невидимость, судя по его рекламируемым ранее характеристикам, такую же, что и у Раптора, был сбит в Сербии зенитно-ракетной системой С-125 (ракетой 5В27Д 1976 года выпуска производства завода АВИТЕК). Способной атаковать цели с ЭПР не менее 0,3-0,5 м².

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-05/thumbs/1335974168_6968719058_7cf21275d8_o.jpg

Результат, как говорится, виден на земле.

Воздушный бой с любым истребителем прошлого поколения может, конечно, дать реальные данные. Но они, как упомянуто, опять же, Пентагоном не разглашаются. Завершаясь очередными победными реляциями о полном превосходстве «Раптора», что является мнением оценочным и не подтверждённым независимыми наблюдателями. В общем, Пентагон гонит пять раз, на то он и Пентагон.

У Су-35 заявленная ЭПР: 0,5—2 м². Верить можно, так как Су-35 участвует в выставках, и кому надо уже давно всё сумели перепроверить методами и способами, о которых не будем здесь распространяться. И вообще, российские разработчики, в отличие от американских, до сих пор не замечены в попытках преувеличить собственные достижения. Скорее наоборот. Тяжёлое советское прошлое? Что можно - засекретим, чего нельзя - приуменьшим. Шутка для специалистов.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-05/thumbs/1335974242_Russian_Air_Force_Sukhoi_Su-35_Belyakov.jpg

Можно добавить реальные данные о некоторых особенностях F-22 Raptor. Самолёт, радиолокационно невидимое покрытие которого боится обыкновенного дождя. Не дай судьба, встретиться ему с простецким русским снежным зарядом! Что уж говорить об обыкновенной пыли, взметаемой ветром? Самолёт-эстет с гламурными ужимками хорош только для авиасалонов. Но на авиакосмических салонах и показах он почему-то не появляется, вызывая удивление специалистов, всегда помнящих, как США трепетно относится к вселенской саморекламе. Воистину самолёт-невидимка! И малослышимка, можно добавить, наблюдая резко снизившееся количество его пиара.

В остальном, сравнительный анализ тактико-технических параметров не в пользу ящерицы. Радар у «Сушки» лучше, загрузка больше, скорость выше, радиус дальше, оборудование надёжнее. Нет, не зря теплокровные млекопитающие когда-то эволюционно победили крупных ящеров. Ведь даже по стоимости проще произвести пять великолепных «Сухих», чем одного кота в мешке с грозным названием.

Так что, оказывается, британские учёные тоже иногда бывают правы!..

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-05/thumbs/1335974411_F_-_35_JSF.jpg

Всё же умны наши конструкторы, называющие свои детища индексами, не относящимися к биосфере. «Как вы яхту назовёте, так она и поплывёт». Железо в бою должно работать железно, а не ассоциироваться с фауной. Да и резон иногда появляется нехилый, судя по историческим примерам. Когда во время переправы советских войск через Днепр в 1943-м немецкий наблюдатель передал об увиденном всего одном танке «Т-34», назвав его тип полностью, немецкий штаб в суматохе посчитал это количеством танков и в панике эвакуировался. А нам всё о каких-то «Тиграх» и «Пантерах» толкуют. Ну не приживаются пантеры в суровом северном климате! Только русские медведи...

Можно и дальше коротко сравнить остальные типы истребителей по предложенной методике (надеюсь, любители Запада не плюют в свой монитор, догадавшись о доле шутки, или придётся им всё же брать в руки тряпку?).

Американский «F-35». Результатов: примерно 415 000 000.
Российский «Т-50». Результатов: примерно 360 000 000.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-05/thumbs/1335974502_t-50_02.jpg

Разница минимальна, в 1,15. Чуть выигрывает американец. Но как подумаешь об одном его двигателе, не дублированном, возникает понимание – сравнивать пока что нечего. То есть, нет у американцев того воздушного «универсального бойца», о котором так смачно нам рассказывает их реклама!
Осталось лишь слегка пофантазировать о будущем развитии американских военных самолётов, линия которых будет выглядеть, возможно, следующим образом:
5-го поколения – невидимка (невидим не только для радаров, но и для всех войн в мире, которые развязали янки);
6-го поколения – неслышимка (данные не озвучиваются, так как самолёт совершенно неслышим);
7-го поколения – нихреналка (очень крутая штука, сами разработчики боятся даже подойти к нему, дабы случайно не получить);
8-го поколения – нахералка (для подобной машины нет в обозримой Вселенной конфликтов такого масштаба, где бы она могла быть применена);
9-го поколения – нелеталка (включает в себя признаки всех предыдущих поколений машин, но страшна и опасна настолько, что летать ей, в принципе, незачем, и потому в полётах не нуждается).

А мы, русские – подтянемся, как не раз бывало.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-05/1335974529_800px-MiG-31_790_IAP_Khotilovo_airbase_2.jpg

КБ «Су», «МиГ» и «Як» сейчас имеют для этого всё. Не стоит забывать и об узкозаточенных самолётах-бойцах, хорошо проверенных временем.

Непревзойдённый никем в мире перехватчик МиГ-31, новые глубокие модернизации имеющихся на вооружении машин, - дай им, как говорится, высокого неба!

Чтобы нашим надёжным бомбардировщикам, транспортникам и штурмовикам, если вдруг что, леталось вольно и без помех…

Автор Росляков Виталий
http://topwar.ru/14035-raptor-i-drugie.html

Алексей67 RU Сегодня, 10:11 ↑
В американской прессе вышла статья "Самолет, который ободрал Пентагон как липку "("Foreign Policy", США)
F-35 это бессмысленная трата времени и денег. Пора выбросить его в мусорный ящик
Уинслоу Уилер (Winslow Wheeler)
Это про Ф-35, но интересно, что даже американцы понимают, какой идет "распил"

В этом месяце мы узнали, что Пентагон повысил стоимость F-35 еще на 289 миллионов долларов - и это лишь последнее увеличение расходов из длинной серии. Нам также сказали, что на этот самолет уйдет чудовищная доля из пентагоновской программы закупок вооружений, составляющая 38(!) процентов от общего объема. Это, если исходить из того, что больше никакого увеличения расходов на него не будет. Его многочисленные проблемы и недостатки общепризнанны, и доказательством тому являются требования к Пентагону о снижении расходов на программу F-35. Такие требования звучат со всех концов политического спектра. Их выдвигает член Палаты представителей демократ из Массачусетса Барни Фрэнк (Barney Frank), сенатор-республиканец Том Коберн (Tom Coburn) из Оклахомы, Национальная комиссия по бюджетной ответственности и реформам (National Commission on Fiscal Responsibility and Reform) президента Барака Обамы, а также гуру бюджетных вопросов, такие как бывший сенатор Пит Доменичи (Pete Domenici) и бывший директор бюджетного управления Конгресса и административно-бюджетного управления Элис Ривлин (Alice Rivlin)

Начальные испытания завершатся в 2019 году, но к тому времени будут построены сотни самолетов F-35. Сумма дополнительных затрат на модификации с целью устранения неизбежных в таких случаях недостатков неизвестна, но она несомненно превысит те 534 миллиона долларов, о которых знают уже сейчас на основании проведенных испытаний. Общая стоимость каждого самолета в рамках программы составляет в настоящее время 161 миллион долларов, но это лишь временный показатель. Очередного повышения ждите в начале 2013 года, когда новый раунд бюджетных ограничений обязательно нанесет свой удар по Пентагону, а F-35 получит пинок в виде сокращения количества закупаемых машин, что приведет к повышению стоимости единицы продукции.

И последнее замечание по затратам. F-35 на самом деле будет стоить во много раз больше указанной выше суммы в 395,7 миллиарда долларов. Дело в том, что сейчас в оценки включаются только расходы на закупку, а затраты по всему жизненному циклу, включая эксплуатацию и ремонт, не учитываются. А они на сегодня составляют 1,1 триллиона долларов. Итого получается полтора триллиона долларов, то есть, больше годового ВВП Испании. И это чрезвычайно оптимистичная оценка. Ее авторы исходят из того, что стоимость эксплуатации F-35 будет всего на 42 процента выше стоимости эксплуатации F-16. Однако F-35 этого намного более сложная машина. Единственный самолет пятого поколения - F-22, который изготавливает тот же производитель, в некоторых отношениях менее сложен, чем F-35. Но в 2010 году стоимость его эксплуатации в час была на 300 процентов больше, чем соответствующий показатель F-16. По самым консервативным оценкам, затраты на эксплуатацию и ремонт F-35 будут в два раза больше, чем у F-16.

И без того непозволительно высокая цена F-35 движется только в одном направлении - вверх.

F-35 не только дорог - он значительно отстает от графика. Вначале планировалось, что первая партия самолетов будет готова к принятию на вооружение в 2010 году. Затем было сказано, что первая партия поступит к 2012 году. Однако недавно военные заявили, что дата принятия на вооружение "не определена". Неофициально во время слушаний был предложен новый плановый срок - 2019 год. То есть, задержка составляет почти 10 лет.

Если бы у F-35 были блестящие летно-технические характеристики, то можно было бы смириться и с затратами, и с задержками. Но они далеко не блестящи. Даже если бы самолет соответствовал своим изначальным спецификациям, он все равно вызывал бы огромное разочарование. А он не соответствует. Из-за своей посредственности он является непозволительной роскошью, а поэтому такой самолет не нужен.

. Дело в том, что из-за своей сложности он требует более длительного обслуживания, и коэффициент использования этой машины ниже. Наиболее похожий на F-35 самолет F-22, принятый в 2010 году на вооружение, мог находиться в воздухе в среднем всего по 15 часов в месяц. (В 2011 году он стоял на приколе почти пять месяцев, а летал еще меньше.)

Итог таков: F-35 далеко не такое чудо, каким его пытаются представить некоторые. Это гигантская неудача на крыльях, а в некоторых отношениях даже шаг назад. Проблемы, касающиеся его конструкции, можно решить только в том случае, если начать все с чистого листа.

Настало время министру обороны Леону Панетте, видам вооруженных сил США и Конгрессу взглянуть правде в глаза и признать: F-35 это недопустимо дорогостоящая посредственность, и программу его строительства невозможно привести в порядок небольшими поправками и мерами по ограничению стоимости. С самолетом можно сделать только одно - выбросить его в мусорный ящик. ВВС США заслуживают гораздо лучшей машины, а налогоплательщики заслуживают менее дорогого самолета. Мусорный ящик ждет.

.

Полностью здесь
http://inosmi.ru/usa/20120501/191264544.html

Реально удивило, что Ф-22 из-за обслуживания может находиться в воздухе не более 15 часов в месяц laughing

Аскет RU Сегодня, 10:09 ↑
Цитата: Yarbay
xorosho 4to rossiyskie samoleti lu46e,a kak je podgotovka let4ikov?Boevoy opit?
naleti let4ikov?

Приветствую Алибек! Как говорится практика есть критерий истины.
Впервые российские истребители выиграли учебные воздушные бои у американцев еще в начале девяностых годов, когда отечественные «Су» и «МиГи» только начали принимать участие в международных авиационных выставках и аэрошоу за рубежом. Тогда несколько истребителей Су-27 под руководством известного теперь всему миру (с ним летал в Чечню на «спарке» - учебно-боевой машине президент Владимир Путин) начальника Липецкого Центра переподготовки летчиков ВВС России генерал-майора Александра Харчевского прилетели в Канаду, чтобы продемонстрировать возможности российских боевых самолетов

Источник такого успеха отечественных истребителей, заключался в высоких маневренных качествах Су-27 и их тяговооруженности. С этими непревзойденными боевыми возможностями наших машин сегодня знаком весь летающий мир – «кобру Пугачева», как и другие уникальные фигуры высшего пилотажа, не способны сделать никакие другие самолеты, кроме российских. Не только с маркой «Су», но и «МиГ».

Пока F-15, как, впрочем, и их «сородичи» F-16 и F-18, разворачиваются на цель, «зацепив» своими крыльями полнеба, российские самолеты крутятся вокруг своего хвоста и, чуть добавив форсажа, легко оказываются то сзади «игла», то в его боковой плоскости, то над ним. С такой позиции без промаха нанести «смертельный удар» очень просто.
После Канады в середине девяностых аналогичные воздушные бои были организованы для российских МиГ-29 в Южной Африке. Там против них «сражались» уже не F-15C/D «Eagle», а французские «Mirage-2000». Однако результат оказался тем же.

«Если наш самолет подошел к противнику на дистанцию прямого выстрела, - утверждает главный конструктор-директор программы МиГ-29 и его модификаций Аркадий Слободской, - то можно считать: враг уничтожен. Для этого достаточно всего 5-6 пушечных очередей».

Но с другой стороны, и это тоже отмечают в разговоре с журналистами специалисты, американские летчики давно не встречались в реальных воздушных боях с серьезным противником. Не считать же такими бои конца девяностых годов над Балканами, где ВВС США брали не столько качеством, сколько массированным количеством. Тоже самое можно сказать и о первой и второй иракских кампаниях, где воздушного противостояния просто не существовало, как такового. Где набраться боевого опыта? Только в учебных сражениях.

«Воевать» с российскими пилотами не позволяет застарелая армейская психология, - вдруг опять проиграют, попробуй тогда докажи пилоту, что он может и обязательно должен побеждать «бывшего вероятного противника». С индийцами такой проблемы нет. Ну, проиграли и проиграли, значит, плохо тренировались.

F-22 и YF-23 против Су-37 видео
My Webpage

http://www.youtube.com/watch?v=AhROhcBB … detailpage




APASUS RU Сегодня, 19:28
Можно добавить реальные данные о некоторых особенностях F-22 Raptor. Самолёт, радиолокационно невидимое покрытие которого боится обыкновенного дождя.

"Супер-истребитель" F-22 при своей совершенно безумной цене не имеет многофункциональности! То есть не является универсальной машиной. При ближайшем рассмотрении выясняется, что ударный потенциал F-22 в режиме "малозаметности" близок к нулю. В его тесные внутренние оружейные отсеки влезает всего пара скромных 1000-фунтовых (454 кг) бомб, либо восемь совсем уж игрушечных 250-фунтовых (113 кг) бомб - вдвое меньше, чем в более дешёвый F-35, ударный потенциал которого тоже кажется американским экспертам совершенно недостаточным.

Переход на внешнюю подвеску теоретически мог бы серьёзно усилить количество ударных вооружений - но, во-первых, при этом F-22 совершенно теряет свою малозаметность и перестаёт вообще чем-либо превосходить существующие универсальные самолёты 4-го поколения, вроде Су-34 и Су-35. Внешняя подвеска значительного количества вооружений резко поднимает лобовое сопротивление F-22 и делает невозможным его полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажного режима двигателей. Поэтому, американцы и не рассчитывают использовать внешнюю подвеску F-22 для ударных вооружений (авиабомб).

Больше того - они вообще всерьёз не рассчитывают на ударный потенциал F-22, поскольку до сих пор единственный вид вооружения, который F-22 может применять по наземным целям - это те самые небольшие авиабомбы с индивидуальным самонаведением по координатам GPS, пригодные лишь для точечных ударов по заранее разведанным неподвижным объектам."

Действительно, "многофункциональность" F-22 примерна такова же, как у обычного истребителя F-16, на который тоже можно подвесить бомбы JDAM. Боевой вылет такого "бомбардировщика" обходится дороже обычного и на порядок менее эффективен.
Таким образом, основной функцией F-22 становится перехват и как у перехватчика у него есть серьёзный российский соперник 4-го поколения - сверхзвуковой МиГ-31 с крейсерской скоростью в 2500 км/ч и максимальной - 3000 км/ч.

Этот непревзойдённый чемпион по скорости имеет тот же радиус действия, но при этом несёт 9 тонн боевой нагрузки. Куда, кстати, могут входить до шести(!) корректируемых авиабомб КАБ-1500 (1500 кг) или до восьми КАБ-500 (500 кг) с телевизионным или лазерным наведением - общим весом примерно в 5 раз больше, чем у F-22.

То есть наш перехватчик куда более многофункционален, чем "многофункциональный" F-22.
Основное оружие у Миг-31 - ракета класса "воздух—воздух" большой дальности Р-37 так же является чемпионом по дальности позволяя запуск за 300 км от цели.

Основное оружие перехвата F-22 - ракета AIM-120C самых последних модификаций имеет максимальную дальность до 180 км. Ракет большей дальности ВВС США просто не имеет.
В чём же предполагаемые преимущества нового F-22? Преимущества F-22 могут лежать только в его малозаметности, благодаря которой он может подлететь к цели незаметным на дальность пуска своих ракет.

30

Новая РЛС на смену «Жукам»

   
В течение последних нескольких десятилетий вопрос бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) стал одним из главных аспектов развития авиации. Более того, начиная с третьего поколения, все боевые перспективы самолетов-истребителей в большей мере связаны именно с БРЭО и электроникой боеприпасов.

Наиболее перспективным направлением в сфере бортовой электроники в настоящее время являются бортовые радиолокационные станции (БРЛС) с фазированной антенной решеткой (ФАР). Широко известны отечественные БРЛС с фазированной антенной решеткой семейства «Жук».

При этом, несмотря на все перспективы этой линейки, ее создатель – предприятие «Фазотрон-НИИР» – совместно с Научным центром специальных радиоэлектронных систем МАИ уже начало разработку новой БРЛС для самолетов будущего.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-05/1336099237_image.jpg
БРЛС «Жук-АЭ»

Окончательное название разработки пока не стало достоянием общественности (с большой вероятностью это уже будет не «Жук»), но ряд технических и концептуальных подробностей попало в общий доступ.

Так, утверждается, что новая станция имеет следующее рабочее название: Многофункциональная масштабируемая бортовая РЛС или сокращенно МБРЛС. По имеющейся информации, МБРЛС будет выполнена по модульной схеме, что позволит облегчить работы по ремонту или модернизации станции. Одновременно с этим в составе новой бортовой РЛС будет отдельный модуль, отвечающий за контроль работоспособности всех ее частей.

Возможно, он позволит привести обслуживание МБРЛС к тому виду, к которому стремятся конструкторы США: к соответствующему разъему самолета подключается кабель, и станция самостоятельно передает всю собранную информацию о своем состоянии на специальный пульт контроля. На нем производится анализ данных и автоматика выдает техническому персоналу рекомендации о необходимых работах.

Однако введение отдельного контролирующего модуля не может не сказаться на массе и габаритах всей станции. А ведь в последние годы инженеры-электронщики всего мира стараются уменьшить массогабаритные параметры своих творений. По различным оценкам, преодолеть порог в 150 килограмм веса самолетная РЛС может только в том случае, если упор будет сделан не только на «железную» ее часть, но и на программную. В первую очередь, требуется создать такое аппаратное и программное обеспечение, которое могло бы работать со скоростью порядка 35-40 гигафлопс (операций с плавающей точкой в секунду).

По мировым меркам это не является сложной задачей, однако в условиях значительного отставания отечественной элементной базы создание таких вычислительных машин становится гораздо сложнее.

Кроме того, программное обеспечение МБРЛС имеет ряд своих особенностей, что в сочетании с нюансами работы всей авионики потребовало ввести в ее состав отдельный блок для математического моделирования рада процессов, а именно: обработка принимаемого сигнала, слежение за собственным состоянием, моделирование движения самолета-носителя и обеспечение его навигации.

В перспективе любой из перечисленных программных модулей может быть «проапгрейжен» до новой версии с лучшими показателями.

Помимо модуля контроля и модуля моделирования процессов в составе БРЛС, как это понятно, должны быть и другие агрегаты. Причем их присутствие в случае с новыми разработками также требует ряда нововведений. Как стало известно, на перспективной МБРЛС «Фазотрона-НИИР» связь между отдельными модулями будет обеспечиваться интерфейсом RapidIO с пропускной способностью до 1066 МБ/с, хорошо зарекомендовавшим себя в составе множества зарубежных электронных систем.

По непроверенным данным, существующая на данный момент архитектура перспективной МБРЛС при своевременных модернизациях сможет обеспечить самолеты всеми необходимыми качествами в течение 25-30 лет или даже больше. Еще один положительный момент такой архитектуры касается размещения отдельных узлов БРЛС на планере самолета.
Благодаря использованию шин RapidIO при необходимости можно устанавливать модули станции не единым блоком, а по одному в возможных местах планера. Максимальное расстояние, при котором проводка позволяет РЛС нормально функционировать, примерно равно 10 метрам.

Помимо удобства компоновки это также может способствовать повышению боевой живучести БРЛС самолета в случае его поражения.

К сожалению, выше описано все, что известно по новому проекту ОАО «Фазотрон-НИИР». Дело в том, что на данный момент о проекте МБРЛС известно только то, что было рассказано представителями предприятия-разработчика на прошедшей недавно в Москве выставке «Высокие технологии XXI» века. Тем не менее, имеются данные и о ходе работ.
Так, в марте этого года начались стендовые испытания миллиметрового радиомодуля из состава будущей МБРЛС.
По непроверенным данным, закончить работу над этим узлом «Фазотрон» планирует к концу года, а полноценное «представление публике» стоит ожидать на салоне МАКС-2013.

Вероятно, к тому же времени будут оглашены не только особенности архитектуры, но и некоторые технические данные новой РЛС.

По материалам сайтов:
http://nvo.ng.ru/
http://www.phazotron.com/

Автор Рябов Кирилл
http://topwar.ru/14065-novaya-rls-na-smenu-zhukam.html


Вы здесь » ЭпохА/Теремок/БерлогА » ВС России » Военно-воздушные силы (ВВС)